Moteur diesel Mercedes OM601 : versions, caractéristiques et pannes

Le nom Mercedes-Benz OM601 désigne une famille de moteurs diesel à quatre cylindres et à injection indirecte, utilisés dans les voitures particulières et les utilitaires légers. Elle comprend des versions atmosphériques de 2,0, 2,2 et 2,3 litres, ainsi que l’OM601.970 de 2,3 litres turbocompressé. Parmi les applications figurent les W201 190 D, W124 200 D, W202 C 200 Diesel, les utilitaires T1 et T2, le premier Sprinter et le Vito W638.

La désignation OM601 ne correspond pas à une fiche technique unique. La version nord-américaine 601.921 diffère par sa cylindrée de l’européenne 601.911, tandis que les variantes utilitaires ultérieures possèdent d’autres puissances et contraintes de montage. Les documents Mercedes-Benz signalent également des évolutions de production et des réparations précises. Leur applicabilité dépend du code moteur, de la date de fabrication et parfois de la pièce de rechange déjà installée.

Codes moteur OM601 et modèles concernés

Mercedes-Benz utilise les trois chiffres 601 pour la famille et trois chiffres supplémentaires pour la version. Le nom du modèle ou le code de carrosserie ne suffisent pas toujours : le W201 201.122 apparaît aussi bien dans les documents de la 190 D 2.0 européenne que de la 190 D 2.2 nord-américaine. L’identification complète est indispensable pour choisir les pièces internes et appliquer les bulletins techniques.

La 190 D 2.2 nord-américaine d’origine n’a été produite que pendant une période relativement courte ; celle-ci ne représente pas la durée de fabrication de toute la famille OM601. De même, un catalogue référençant un Vito ou un Sprinter jusqu’à une certaine date ne prouve pas que tous les véhicules neufs recevaient encore ce moteur à cette date. Le suffixe précis, le véhicule et le marché restent déterminants.

Sur le break S124, « 200 TD » désigne une version diesel à carrosserie break et ne signifie pas à lui seul turbocompression. En revanche, le 601.970 du Vito constitue bien une variante turbocompressée distincte.

Puissance, couple et différences entre versions

Les moteurs de 2,0 litres présentent un alésage et une course de 87 × 84 mm ; le 2,2 litres 601.921 affiche 87 × 92,4 mm et les versions de 2,3 litres 89 × 92,4 mm. Les puissances et couples ci-dessous sont associés à des applications ou fiches de catalogue précises : ils ne forment pas une plage universelle pour toute la famille OM601.

Les archives Mercedes-Benz situent l’évolution de la 190 D 2.0 en mars 1989 et celle de la W124 200 D en février 1989. Deux moteurs portant le même suffixe 601.911 ou 601.912 peuvent donc avoir des puissances d’origine différentes. Le suffixe ne suffit pas toujours à définir un réglage de production ultérieur.

Pour le 601.943, le catalogue Meyer Motoren indique une application Sprinter 208 D et distingue des versions de 58 et 60 kW. Ce sont des configurations séparées, et non une plage de puissance continue. Les archives officielles Mercedes-Benz associent le 601.913 à la W202 C 200 Diesel (202.120), avec 55 kW et 130 Nm. Le 2,3 litres turbo 601.970 est identifié à 72 kW, mais les sources secondaires divergent sur son couple : aucun chiffre unique n’est donc présenté comme une donnée constructeur confirmée. Il ne faut pas déduire son équipement turbo de celui des 2,3 litres atmosphériques.

Caractéristiques techniques de l’OM601.921

La documentation d’atelier d’origine la plus complète et directement identifiée concerne la Mercedes-Benz 190 D 2.2 nord-américaine, équipée du moteur 601.921. Les valeurs et systèmes ci-dessous s’appliquent à cette association moteur-véhicule, et ne constituent pas des limites d’entretien universelles pour tous les OM601.

Mercedes-Benz annonce 54 kW, soit environ 73 chevaux métriques (ch/PS) ou 72 chevaux mécaniques SAE (hp). Il s’agit d’unités différentes pour une même puissance. Le régime maximal à vide ne représente ni un régime permanent conseillé ni une limite générale pour toute la famille.

Architecture mécanique

Bloc-cylindres, vilebrequin et pompe à huile

Le vilebrequin du 601.921 repose sur cinq paliers principaux. Le manuel Mercedes-Benz prévoit des méthodes de mesure et de réparation du vilebrequin, des alésages et des chemises. Leur existence indique comment examiner ou reconditionner un moteur ; elle ne prouve pas un défaut de fabrication récurrent de ces pièces.

La pompe à huile possède sa propre chaîne d’entraînement, distincte de la chaîne de distribution double rangée de l’arbre à cames. La lubrification utilise une pompe à engrenages et une filtration combinant circuit principal et dérivation. Pour le diagnostic, une perte de pression d’huile et un bruit anormal de distribution sont deux symptômes différents, même si les deux systèmes utilisent des chaînes.

La procédure d’examen des cylindres distingue les simples traces visuelles superficielles des véritables marques de grippage. L’état réel de la surface et les mesures doivent guider toute décision de réalésage ou de remplacement du bloc.

Distribution et rattrapage hydraulique du jeu

L’unique arbre à cames en tête commande deux soupapes par cylindre. Les compensateurs hydrauliques de jeu ont évolué en production : d’abord avec une réserve d’huile agrandie, puis avec un dispositif de purge d’air amélioré. Un bref claquement au démarrage à froid ne suffit pas à conclure qu’ils sont défectueux.

Injection, admission et équipements antipollution

L’OM601 utilise une injection mécanique de gazole dans des préchambres, et non une injection directe common rail moderne. Les procédures constructeur comprennent le réglage du début de refoulement, important après une intervention sur la culasse, la chaîne de distribution ou la pompe d’injection.

Le manuel du 601.921 d’origine décrit une ventilation fermée du carter avec séparateur d’huile dans le couvre-culasse. L’équipement destiné à la Californie comporte une régulation supplémentaire de dépression à membrane. Un schéma californien de dépression ou d’émissions ne doit donc pas être transposé automatiquement à une version européenne ou à une autre spécification nord-américaine.

L’équipement antipollution et la suralimentation varient selon les applications. L’OM601.970 est turbocompressé : les caractéristiques du 601.921 atmosphérique ne s’appliquent pas à son circuit d’air de suralimentation ni à la régulation de pression. La documentation disponible ne décrit pas l’ensemble des pannes de turbo ni une configuration antipollution commune à toutes les versions.

Problèmes documentés et évolutions techniques

Les cas suivants proviennent des communications techniques Mercedes-Benz. Un bulletin décrivant une réparation ne mesure pas la fréquence du défaut dans la population de moteurs. Certains documents couvrent les familles 601/602/603 et ont été publiés après l’arrêt de la première version nord-américaine 601.921. Ils peuvent concerner les moteurs ultérieurs ou les pièces de réparation, sans démontrer que chaque moteur ancien disposait de la pièce modifiée à l’usine.

Bruit des poussoirs hydrauliques et deux générations révisées

Le bulletin Mercedes-Benz 05/55, de janvier 1985, décrit des compensateurs hydrauliques dotés de chambres d’huile agrandies, introduits à partir d’août 1984. La plainte concernait le bruit de distribution, surtout à froid au ralenti. Les véhicules antérieurs pouvaient recevoir les poussoirs révisés lorsque les symptômes le justifiaient.

Le bulletin 05/65 décrit une seconde évolution : à partir de septembre 1987, les poussoirs ont reçu un orifice pour évacuer plus rapidement l’air du compensateur. Ces versions pouvaient aussi remplacer les anciennes lors d’une réparation. Cette purge ne doit pas être confondue avec l’agrandissement de la chambre d’huile de 1984.

En février 1990, le bulletin 05/78 a traité les remplacements injustifiés de poussoirs. Mercedes-Benz précise qu’un bref cliquetis après une immobilisation prolongée ou plusieurs démarrages peut être normal. Pour les poussoirs percés, le contrôle impose une huile vers 80 °C, un niveau correct et une mesure entre le cercle de base de la came et le poussoir sous légère pression. Un jeu supérieur à 0,4 mm dans cette procédure entraîne le remplacement.

Le bulletin traite différemment les poussoirs antérieurs dépourvus d’orifice. La version montée détermine donc le contrôle et la décision de réparation. Un bruit fugitif au démarrage ne justifie pas le changement systématique des poussoirs récents ; un bruit persistant nécessite toujours une investigation.

Fuite externe d’huile au joint de culasse

Le bulletin 01-85101, initialement publié en octobre 1985 puis révisé, signale une fuite externe d’huile à l’angle arrière droit de la culasse. Le trajet se situe près du retour d’huile au plan de joint, sans impliquer nécessairement l’étanchéité des chambres de combustion.

Pour les moteurs 601 et 602, Mercedes a prévu un joint de culasse comportant un anneau métallique serti autour du retour d’huile ; le 603 employait une autre solution. L’introduction en série date d’avril 1987. Cette date étant postérieure à la première application nord-américaine 601.921, le joint modifié doit être considéré comme une conception ou pièce de réparation ultérieure compatible, et non comme l’équipement d’origine de chaque véhicule de 1984–1985.

Conséquence pour la réparation : localiser la fuite avant de déposer la culasse. Ce suintement externe est différent d’une fuite de compression ou d’une pénétration d’huile dans le liquide de refroidissement : il ne faut pas les confondre.

Porosité de culasse et contamination du liquide de refroidissement

Un autre bulletin, 01-87101, décrit le passage d’huile dans le circuit de refroidissement par porosité de la culasse autour de la galerie avant alimentant le premier palier d’arbre à cames et les poussoirs hydrauliques. Il concerne les moteurs 601, 602 et 603.

Pour ce défaut précis, Mercedes préconise le remplacement de la culasse et le nettoyage du circuit de refroidissement. Le texte avertit qu’une épreuve de pression classique peut ne pas détecter cette porosité. Un résultat négatif ne permet donc pas d’écarter définitivement le mécanisme décrit.

Le suintement externe au joint de culasse et la communication interne huile-liquide de refroidissement sont deux chemins de fuite distincts, aux conséquences de réparation différentes. Aucun bulletin ne donne de pourcentage de moteurs touchés, de série universelle de numéros moteur ni de seuil kilométrique vérifié pour toutes les variantes OM601.

Tendeur de courroie : vis desserrée ou palier de levier usé

Deux bulletins Mercedes-Benz différents concernent le tendeur de la courroie d’accessoires. Les deux symptômes peuvent être décrits comme un cliquetis à l’avant du moteur, mais aucun ne démontre automatiquement un défaut de la chaîne de distribution.

Pour la vis d’appui précise visée par 13/1, Mercedes indique un couple de serrage de 100 Nm et une polymérisation du frein-filet pendant environ une à deux heures avant la mise en route. Ces valeurs appartiennent uniquement à cette intervention, et non à toute la visserie des accessoires.

Le bulletin ultérieur référence l’ensemble de levier modifié 601 200 17 73, introduit à partir de septembre 1985 et utilisable en réparation lorsqu’il convient. Distinguer les deux mécanismes évite des travaux inutiles sur la distribution lorsque le bruit provient de l’entraînement externe.

Le moteur continue à tourner après coupure du contact

Le bulletin 07.1/7 (mai 1984) traite d’un défaut précis des premiers 601.921 : une durite de dépression raccordée à la pompe peut se déboîter. Si la commande pneumatique d’arrêt est interrompue, le moteur peut continuer à tourner malgré la clé sur arrêt.

La correction en production date de février 1984, au numéro de châssis 1A 070063. Pour les véhicules antérieurs, Mercedes prescrivait le contrôle de l’emmanchement et, si nécessaire, le remplacement du tuyau. Il ne faut donc pas conclure d’emblée à une défaillance interne de la pompe d’injection.

Fuites des conduites haute pression dues aux vibrations

Le bulletin 07.1-89011, daté de janvier 1989, traite des fuites sur les conduites haute pression des cylindres 1 à 4 des moteurs 601, 602 et 603. Mercedes les attribue aux vibrations et prescrit des conduites de remplacement à double cône, fixées avec les agrafes en plastique appropriées.

Ces références figurent dans le bulletin et ne constituent pas des numéros universels pour toutes les versions ou années du OM601. Le cheminement et les agrafes font partie de la correction : remplacer un tube qui fuit peut laisser subsister les vibrations responsables.

Calage après un trajet autoroutier : restriction de carburant ou régulateur de pompe

Le bulletin 07.1-88101, publié en octobre 1988 et révisé en avril 1989, concerne les diesels calant au débrayage ou ne tenant pas le ralenti après environ 120–200 miles d’autoroute (soit 193–322 km). Il distingue deux causes possibles plutôt que d’incriminer systématiquement la pompe d’injection.

La première est l’obstruction d’un orifice dans la partie supérieure du porte-filtre par des particules de caoutchouc, un filtre principal colmaté ou son joint central détérioré. Mercedes demande de nettoyer l’orifice et de remplacer le filtre. La seconde est le grippage du régulateur centrifuge à l’intérieur de la pompe d’injection ; son remplacement dépendait des conditions d’identification et d’autorisation du bulletin.

Mercedes reconnaît le code de production 849 (septembre 1988) comme une pompe modifiée admissible, ainsi que le code 848 (août 1988) accompagné d’un point de peinture vert. La plaque d’identification de la pompe compte davantage qu’une affirmation générale sur la présence d’une « pompe révisée ».

Conséquence pour le diagnostic : contrôler d’abord le circuit de filtration avant de conclure à un problème interne du régulateur. Le défaut après autoroute doit être distingué de difficultés de démarrage à froid sans rapport.

Dommages sur l’entraînement de la pompe à vide

Le bulletin 43/9 (février 1991) concerne le contrôle lors de la réparation de la pompe à vide à piston spécifiée. Lorsque son galet ou son roulement est endommagé, Mercedes demande également l’examen de la came d’entraînement. Si celle-ci est abîmée, remplacer uniquement la pompe est insuffisant.

Il s’agit d’une relation mécanique documentée entre pièces liées, et non de la preuve d’une panne à un kilométrage prévisible. Le modèle exact de pompe et son application doivent être vérifiés avant d’utiliser le bulletin.

Mesures de diagnostic et risques de confusion

Les données diagnostiques les mieux étayées pour le premier 601.921 sont les mesures de compression et de fuite des cylindres selon les méthodes d’usine. Elles ne doivent pas être étendues automatiquement à d’autres cylindrées ou montages du seul fait de leur dénomination OM601.

Contrôles de compression et d’étanchéité des cylindres

Les procédures Mercedes-Benz 01-010 et 01-015 imposent leurs propres conditions et appareils. La compression est relevée par la préchambre après dépose de l’injecteur, sans injection pendant le lancement au démarreur. Sous le seuil minimal, le manuel demande un essai de fuite du cylindre plutôt que de conclure immédiatement à des segments usés, à des soupapes endommagées ou au joint de culasse.

Lors du contrôle d’étanchéité, on recherche l’air à l’admission, à l’échappement, au remplissage d’huile, à l’ouverture du cylindre voisin ou dans le circuit de refroidissement. Le manuel signale également qu’un alignement temporaire des coupes de segments peut fausser un résultat ponctuel ; en cas de doute, il prévoit de faire fonctionner puis de contrôler à nouveau.

Ces pourcentages sont des pertes admissibles dans une procédure de mesure particulière, et non le pourcentage d’OM601 usés. Leur interprétation suppose le matériel calibré et la méthode constructeur correspondants.

Correspondance entre symptômes et systèmes à contrôler

Pour le 601.921 ancien à injection mécanique, les documents examinés ne décrivent pas une stratégie moderne de codes P spécifique au moteur. Les listes OBD-II génériques ne remplacent donc pas les contrôles mécaniques cités.

Entretien et considérations de réparation

Quantités d’huile et de liquide de refroidissement de l’OM601.921

Le bulletin Mercedes-Benz 18/29 a corrigé explicitement la quantité d’huile lors d’une vidange avec filtre à 6,5 litres, soit environ sept quarts américains. Les anciennes publications annonçant six quarts pour la même intervention ont été remplacées. Les 7,3 litres correspondent au remplissage initial complet, pas à la vidange courante.

Le bulletin 01/3 signale une jauge modifiée en mai 1984, avec repères minimum et maximum en plastique. Mercedes précise que la capacité d’huile n’a pas changé, contrairement à la modification concernant un autre diesel dans le même document.

Ces valeurs s’appliquent au 601.921 de la 190 D 2.2. D’autres carters, refroidisseurs ou véhicules peuvent nécessiter des volumes distincts. Les prescriptions d’époque ne suffisent pas non plus à fixer une seule homologation moderne MB-Approval ni un intervalle commun à tous les OM601 particuliers et utilitaires. Il faut suivre la documentation d’entretien du modèle, de l’année et du marché précis.

Vis de culasse et réparation des préchambres

Le manuel Mercedes-Benz fournit des procédures de serrage et limites dimensionnelles pour les vis de culasse ; le bulletin ultérieur 01/22b précise certaines données applicables. Seules les sections visant effectivement l’OM601 doivent être reprises : les modifications propres à d’autres diesels Mercedes ne peuvent être transposées.

Le bulletin 01/13, 58/66 décrit une fuite de gaz autour d’une préchambre déposée puis reposée. Il faut d’abord sécher la zone à l’air comprimé afin de ne pas prendre l’évaporation de gazole pour des bulles de fuite, puis faire tourner le moteur au moins 15 minutes entre 2 500 et 3 000 tr/min pour laisser s’étanchéifier de petites irrégularités du siège.

Si la fuite persiste, le document prévoit une reprise du siège avec l’outil spécifié. Culasse en place, l’opération n’est autorisée qu’une fois. Le dépassement prescrit de la préchambre est de 7,6–8,1 mm, dimension essentielle pour conserver le jeu par rapport à la tête du piston au point mort haut. Une nouvelle reprise nécessite des conditions supplémentaires, dont la dépose de la culasse pour une mesure précise.

Il s’agit de corrections d’une fuite confirmée après intervention, et non d’une preuve que les préchambres intactes doivent être usinées périodiquement. Un enlèvement de matière injustifié peut compromettre une cote de montage expressément protégée dans la procédure constructeur.

Étendue d’une réfection moteur et compatibilité des pièces

Une réfection doit reposer sur la compression et les fuites mesurées, l’état réel des cylindres, les dommages visibles et l’historique des travaux. Le manuel propose des contrôles et réparations internes, mais ne fixe pas un kilométrage universel avant réfection.

Les révisions de pièces modifient également les choix de réparation. Un ancien poussoir hydraulique n’est pas identique à une version ventilée ultérieure. Le tendeur externe peut recevoir un levier à roulement modifié et le joint de culasse dispose d’une étanchéité revue autour du retour d’huile. Une pièce introduite après la fabrication initiale nécessite un contrôle de compatibilité ; une nouvelle référence ne démontre pas un défaut sur tous les anciens moteurs.

Ce que rapportent les propriétaires d’OM601

Les communautés de propriétaires fournissent des descriptions intéressantes des symptômes et conditions d’utilisation, mais elles ne constituent pas le même niveau de preuve que les manuels et bulletins Mercedes-Benz.

Témoignage de propriétaire Sur MOTOR-TALK, un propriétaire décrit une perte de pression d’huile sur un OM601, suivie de bruit, puis de dommages constatés sur l’entraînement à chaîne de la pompe à huile. Cela suggère un point à contrôler si les symptômes apparaissent ensemble, sans démontrer un taux de panne ni une cause universelle de chute de pression.

Témoignage de propriétaire Une discussion Mercedes archivée présente une 190 D 2.2 de 1984 fonctionnant mal après remplacement du joint de culasse et de la chaîne de distribution. Les participants évoquent le calage d’arbre à cames et de l’injection. Faute de mesures finales indépendantes ou de réparation efficace documentée, le cas invite à vérifier les travaux antérieurs sans établir une cause certaine.

D’autres témoignages isolés évoquent de mauvais démarrages à froid après des travaux sur culasse, fumée et fort blow-by, fuites près des injecteurs et températures anormales affichées. Ces symptômes sont distincts. Une connexion de retour de gazole qui fuit n’est pas la défaillance vibratoire des conduites haute pression du bulletin 07.1-89011 ; un blow-by signalé ne prouve pas à lui seul des segments endommagés.

Points à vérifier avant d’acheter un véhicule OM601

• Identifier précisément le moteur. Vérifier le suffixe 601.xxx complet, le numéro moteur et la configuration véhicule/marché avant d’appliquer des valeurs ou de commander des pièces importantes.
• Écouter un vrai démarrage à froid. Distinguer le bref cliquetis des poussoirs hydrauliques d’un bruit permanent de distribution ou d’un autre mécanisme.
• Examiner la courroie d’accessoires. Rechercher jeu du levier, vis desserrée, courroie abîmée et traces de contact avec la poulie de pompe à eau.
• Localiser les fuites d’huile externes. Inspecter le joint arrière de culasse si nécessaire, mais identifier la fuite réelle avant d’attribuer toute perte d’huile à ce joint.
• Rechercher l’origine de la contamination du liquide. La présence d’huile dans le liquide exige de trouver la communication, notamment la porosité décrite par Mercedes.
• Vérifier conduites d’injection et agrafes. Rechercher les fuites et s’assurer que les conduites sont correctement maintenues contre les vibrations.
• Vérifier l’arrêt du moteur. Sur les premiers 601.921, la durite de dépression signalée peut expliquer un moteur qui continue à tourner contact coupé.
• Contrôler les travaux moteur antérieurs. Après travaux sur culasse, préchambres, chaîne ou pompe, réglages exacts et révisions montées sont essentiels.
• Mesurer lorsque les symptômes le justifient. Compression et essai d’étanchéité évaluent mieux l’état mécanique que le kilométrage ou la réputation seuls.

Rappels et évaluation de la fiabilité

Aux États-Unis, les rappels de la gamme Mercedes 190 portent notamment sur les roues, les circuits électriques des feux stop/régulateur de vitesse et certains éléments du frein de stationnement. Ils ne prouvent pas un défaut mécanique propre à l’OM601. Aucun rappel de sécurité NHTSA spécifique au moteur n’a été identifié dans les documents examinés ; cela ne signifie pas que toutes les applications et tous les marchés ont été contrôlés exhaustivement.

Un bulletin technique n’est pas non plus un rappel de sécurité officiel. Il décrit des situations d’entretien, des corrections et des procédures sans nécessairement prouver un défaut à l’échelle du parc ni une campagne obligatoire.

Pour les premiers 601.921, les éléments les mieux identifiés sont la révision des poussoirs hydrauliques et la durite de dépression d’arrêt moteur. Les bulletins couvrant plusieurs familles ajoutent des informations sur l’étanchéité et la porosité de culasse, le tendeur d’accessoires, les vibrations des tuyaux d’injection, certaines conditions de régulation mécanique du carburant et les modifications ultérieures du tendeur de chaîne. Il faut respecter le périmètre propre à chaque document.

Aucune source technique disponible ne permet d’établir une durée de vie moyenne valable pour tous les OM601, un kilométrage fixe de défaillance de chaîne ou une proportion de dommages internes graves. Pour un moteur donné, son identification complète, le respect des procédures, la qualité des réparations antérieures et les mesures mécaniques sont plus utiles qu’une note de fiabilité non fondée.

Sources et références techniques

• Mercedes-Benz — Engine 601 Service Manual (1985). Identification usine, valeurs 601.921, compression, fuites, lubrification et réparations ; copie externe OEM.
• Mercedes-Benz Historical Archive — 190 D. Dimensions du 601.911 et révision de puissance de mars 1989.
• Mercedes-Benz Historical Archive — 200 D. Identification du 601.912 et révision de puissance de février 1989.
• Mercedes-Benz Historical Archive — C 200 Diesel (W202, 202.120). Document Mercedes d’origine confirmant 601.913, 1 997 cm³, 55 kW, 130 Nm et application 1993–1995.
• Meyer Motoren — Mercedes-Benz 508 D / OM601.941. Identification par un motoriste, dimensions 2,3 litres et puissance liée au montage.
• Meyer Motoren — Sprinter 208 D / OM601.943. Catalogue de motoriste : 601.943, 2 299 cm³, application 208 D et puissances 58/60 kW distinctes.
• Mercedes-Benz MBNA 05/55 — Modified Hydraulic Compensators. Évolution de 1984, références de pièces et numéros de châssis charnières.
• Mercedes-Benz MBNA 05/78 — Hydraulic Valve Tappet Inspection. Bref cliquetis normal et contrôle du poussoir ventilé ; document multimo­teur.
• Mercedes-Benz MBNA 13/1 — Loose Accessory-Belt Tensioner. Contact de vis avec poulie de pompe à eau, procédure et couple.
• Mercedes-Benz 13-88071 — Worn Tensioner Lever Bearing. Usure de bague et évolution avec roulement à contact oblique.
• Mercedes-Benz 01-85101 — Oil Leak Between Head and Gasket. Fuite externe du retour d’huile et joint révisé pour 601/602.
• Mercedes-Benz 01-87101 — Engine Oil in Cooling System. Porosité de culasse et réparation constructeur ; concerne 601/602/603.
• Mercedes-Benz 07.1-88101 — Stalling After Highway Driving. Restriction du filtre ou régulateur bloqué, selon conditions de conduite.
• Mercedes-Benz 07.1-89011 — Fuel Line Vibration Leakage. Conduites d’injection modifiées et agrafes ; concerne 601/602/603.
• Mercedes-Benz MBNA 18/29 — Oil Change Quantity. Correction du volume de vidange avec filtre à 6,5 litres.
• Mercedes-Benz 01/13, 58/66 — Prechamber Seating Surfaces. Contrôles initiaux, une reprise autorisée culasse en place et dépassement de 7,6–8,1 mm.
• Mercedes-Benz MBNA 07.1/7 — Early OM601.921 Vacuum Shut-Off Hose (1984). Bulletin direct relatif à février 1984 et au numéro de châssis 1A 070063.

Les bulletins cités sont des documents Mercedes-Benz reproduits par des hébergeurs externes. Leur présence dans un catalogue de véhicule ne prouve pas que chaque bulletin multimo­teur s’applique à tous les moteurs qui y figurent.

Sources des témoignages

• MOTOR-TALK — OM601 Oil-Pump Drive Discussion. Témoignage anecdotique de perte de pression, dommage de guide de chaîne et complications de réparation.
• Mercedes Owner Mailing List — OM601 Injection Timing. Témoignage après remplacement du joint et travaux de distribution sur une 190 D 2.2 ; cause finale non établie.