Moteur diesel Mercedes OM606 : versions, caractéristiques et analyse des pannes

Le Mercedes-Benz OM606 est un moteur diesel six cylindres en ligne de 2 996 cm³, doté d’une culasse à 24 soupapes et d’une injection indirecte à préchambre. Il existe en versions atmosphériques et turbocompressées, montées sur des Classe E, S et G dans les années 1990. Derrière le code commun OM606, les systèmes de commande de la pompe, l’admission, les implantations et les procédures de diagnostic diffèrent.

Ces distinctions sont essentielles pour examiner la fiabilité. Mercedes a publié une instruction sur l’allongement de la chaîne de distribution concernant certains W124, ainsi qu’un bulletin de compatibilité du joint avant de vilebrequin sur le W210 OM606.962. Des propriétaires évoquent aussi des prises d’air dans l’alimentation en gazole, des fuites près de la pompe d’injection et des bougies de préchauffage difficiles à retirer. Ces informations n’ont pas toutes le même niveau de preuve et ne permettent pas de calculer un taux de panne de la famille entière.

Mercedes OM606 : caractéristiques techniques et codes moteur

Les données Mercedes du W124 OM606.910 et le manuel américain du W210 OM606.962 confirment un alésage de 87,0 mm, une course de 84,0 mm et une cylindrée de 2 996 cm³. Pour le W124, la documentation décrit aussi une inclinaison du moteur de 15° vers la droite et une chaîne de distribution à double rangée. Des publications de réfection moteur décrivent un bloc en fonte, une culasse en aluminium et sept paliers principaux de vilebrequin.

Le rapport de compression de 22,0:1 ne doit pas être attribué automatiquement à chaque suffixe. Des références secondaires se contredisent sur les versions atmosphériques, et les OM606.912, .961 et .964 n’ont pas été confirmés au même niveau par un document d’usine propre à chaque variante. De même, la capacité d’huile, la limite de régime et les DTC du W210 ne sont pas des caractéristiques universelles de l’OM606.

Puissance, couple et applications d’origine

Les périodes indiquées reposent sur des documents de natures différentes : fiches Mercedes, catalogues professionnels d’affectation et homologations suisses. Une date d’homologation ne correspond pas nécessairement au début de fabrication, et un catalogue de pièces ne prouve pas tous les millésimes voisins. Pour identifier un moteur, il faut relever le suffixe complet, le châssis et les données de fabrication du véhicule.

Deux appellations demandent de la prudence. Le S124 E 300 TD équipé de l’OM606.910 est atmosphérique : « TD » ne désigne pas forcément un turbo sur les anciens breaks Mercedes. En revanche, le W210/S210 E 300 Turbodiesel utilise l’OM606.962 suralimenté. Une ancienne transcription mentionne également 606.960 pour le W140, tandis que les homologations et catalogues indépendants identifient 606.961. Sans registre moteur original résolvant l’écart, .960 ne doit pas être présenté comme une variante de série distincte et confirmée.

Comprendre l’anomalie de puissance du manuel américain

Le manuel américain de l’E 300 Turbodiesel, millésime 1999, imprime « 174 kW / 130 hp », une ligne contradictoire. Les unités paraissent inversées : 130 kW correspondent à environ 177 ch métriques (PS) ou 174 hp mécaniques américains. Cela explique plusieurs valeurs diffusées, mais ne justifie aucun OM606.962 de série à 174 kW. Le manuel américain indique également 330 Nm à 2 600 tr/min.

Architecture mécanique : différences entre versions

Bas moteur, culasse et distribution

L’OM606 associe un bloc en fonte à une culasse en aluminium à 24 soupapes. Deux arbres à cames en tête commandent quatre soupapes par cylindre. Les sources de réfection mentionnent sept paliers de vilebrequin ; les données Mercedes de l’OM606.910 identifient une chaîne duplex pour entraîner les arbres à cames.

Cette architecture de base commune ne prouve pas l’interchangeabilité des pistons, bielles, éléments de lubrification ou calculateurs entre moteurs atmosphériques et turbo. Les numéros de révision, différences de fonderie et jeux internes ne sont pas tous établis selon le suffixe. Pour remplacer un moteur, il faut contrôler le numéro moteur et les affectations exactes dans le catalogue de pièces.

Les données de réparation Mitchell Repair Information Company de l’E300 Turbo Diesel américain de 1999 indiquent des poussoirs hydrauliques sur l’OM606.962. Cette application ne demande donc pas de réglage mécanique périodique du jeu aux soupapes. Cela ne prouve pas que ces poussoirs sont interchangeables avec ceux de toutes les autres versions.

La procédure Mercedes AR01.30-P-7162B porte sur le contrôle de la surface de joint et de l’état métallurgique des culasses des moteurs 604, 605 et 606 après des dommages, notamment une surchauffe. Une surchauffe grave impose ainsi les vérifications prévues avant réemploi de la culasse ; cette procédure n’établit pas un défaut récurrent de culasse ou de joint sur l’OM606.

Admission atmosphérique, résonance et suralimentation

L’OM606.910 dispose d’un collecteur d’admission à résonance avec commutations à dépression Y22/6 et Y22/7 identifiées dans la documentation Mercedes. L’OM606.912 reste atmosphérique mais adopte un contrôle électronique de l’injection différent. Les OM606.961, .962 et .964 ont un turbocompresseur et un échangeur de suralimentation, avec une tuyauterie propre au véhicule.

Sur OM606.962, le diagnostic IFI Mercedes identifie le débitmètre massique à film chaud B2/5, la sonde de température d’admission B17, le capteur de pression B28 et le convertisseur Y31/5 lié à la régulation de pression/volet. Ces désignations du W210 ne doivent pas être reportées sur l’OM606.910 du W124 ni considérées identiques sur tous les W140 et Classe G. Les pressions d’origine et références exactes de turbo pour chaque suffixe ne sont pas suffisamment établies.

Les homologations suisses mentionnent des dispositifs catalytiques pour certaines configurations W140 et W463, tandis que le diagnostic du W210 OM606.962 identifie la recirculation des gaz (EGR). Cela ne signifie pas que tous les marchés partageaient le même équipement antipollution, ni que tous les OM606 recevaient d’origine un FAP ou un système SCR.

Pompe mécanique et injection à commande électronique

La gestion de l’injection est une différence fondamentale pour l’entretien et le diagnostic. Le W124 OM606.910 utilise une pompe Bosch en ligne à six éléments, à régulation mécanique. Le W210 OM606.912, bien qu’atmosphérique, possède une injection en ligne commandée électroniquement. Sur le W210 OM606.962, le calculateur N3/7 supervise l’injection électronique IFI.

Sur OM606.962, la documentation Mercedes nomme l’actionneur de débit Y23/1, le capteur de position de crémaillère Y23/1l1, la sonde de température du carburant Y1/1b1, l’actionneur électrohydraulique de coupure Y1/1 et l’entrée de position d’accélérateur R25/2. Une difficulté de démarrage ne doit donc pas être examinée comme si cette pompe était purement mécanique.

Une évolution de gestion concerne également l’OM606.912. Les Test and Adjustment Data — Engine 606.912 de Mercedes (manuel de diagnostic, révision 09/2000) distinguent MSA 15.1 de septembre 1995 à mai 1996 et MSA 25.1 à partir de juin 1996. Les interfaces et procédures de contrôle diffèrent, mais le ralenti prescrit reste de 610 à 710 tr/min pour les deux. Ce changement ne prouve aucun défaut de la première version. Il faut identifier la stratégie avant les mesures ou le remplacement de composants électroniques.

Allongement de la chaîne : bulletin Mercedes limité à certains W124

L’allongement de chaîne fait l’objet d’une information constructeur particulièrement circonscrite. La notice S.I. 05/93, révisée en novembre 1995, a ajouté le moteur 606 à un bulletin portant sur des symptômes liés à une chaîne allongée. Elle cite certains W124 à moteur 602 ou 606 et d’autres applications distinctes. Elle ne fixe ni durée de vie de chaîne ni nécessité de remplacement pour tous les OM606.

Parmi les symptômes décrits figurent les bruits de moteur, un fonctionnement irrégulier, le démarrage difficile et la perte de puissance. Le point décisif est le calage mesuré entre vilebrequin et arbres à cames ; les symptômes seuls ne démontrent pas l’allongement.

Plages de numéros de châssis concernées

La partie W124 donne les limites de numéros de châssis suivantes et des restrictions de fabrication allant de juillet 1992 à avril 1994. Il faut vérifier simultanément le moteur monté et les informations de construction. Un numéro situé dans la plage ne prouve pas, à lui seul, que le véhicule possède un OM606 concerné.

Contrôle prescrit par Mercedes

La procédure renvoie au contrôle de calage de l’OM606 selon AR 05.20-6010 HA. Après positionnement de l’arbre à cames conformément à la méthode, on relève la position du vilebrequin et le décalage du calage de base. Le bulletin distingue deux cas :

• Décalage du vilebrequin de 3 à 10° : remplacer la chaîne allongée et examiner les dents des pignons concernés ; traiter les éléments usés ou endommagés selon la procédure.
• Décalage supérieur à 10° : inspecter les têtes de piston à l’endoscope pour rechercher un éventuel contact avec les soupapes. En cas de contact, évaluer les dommages secondaires ; sans contact, suivre la réparation chaîne/pignons sans présumer d’une dépose de culasse.

Mercedes précise par ailleurs que des traces ou rainures visibles sur un guide-chaîne ne justifient pas à elles seules le remplacement de la chaîne ou du guide. Il faut tenir compte de la mesure et de l’état effectif des pièces. La procédure renvoie notamment à AR05.10-7601 HA pour les travaux.

Sur un W124 présentant des symptômes compatibles, il convient d’abord d’établir l’applicabilité du bulletin et la mesure réellement effectuée. Sur W210, W140 ou W463, S.I. 05/93 ne suffit pas à conclure à une défaillance de chaîne.

Démarrage difficile, fuites de gazole et diagnostic de la pompe

Les problèmes d’étanchéité du circuit de carburant constituent une catégorie utile dans les témoignages OM606, sans fréquence statistiquement établie. Des propriétaires de communautés indépendantes signalent des suintements de gazole et des prises d’air au niveau des conduites, joints toriques et raccords de pompe. Les symptômes rapportés comprennent un lancement prolongé ou un démarrage difficile, parfois accompagné de bulles visibles ou de raccords humides.

Prises d’air dans l’alimentation en carburant

Un cas norvégien précisément identifié concerne un S210 E 300 TDT de 1997 avec OM606.962. Son propriétaire rapporte des problèmes de démarrage, un remplacement des joints toriques des conduites, puis d’autres fuites. Des discussions indépendantes sur PeachParts signalent aussi des raccords et tuyaux qui fuient. Ce sont des historiques individuels, non une preuve d’un défaut touchant tous les moteurs.

Une fuite visible ou une prise d’air identifiée donne une piste bien plus précise que « pompe d’injection HS ». La réparation dépend de l’emplacement confirmé, du montage exact des conduites et joints et du résultat après intervention. Aucun intervalle de remplacement universel de ces joints n’a été vérifié.

Le même propriétaire norvégien évoque une conversion de conduite avec raccord banjo liée à l’OM606.910 qui ne convenait pas à la pompe turbo de son OM606.962. Il s’agit d’un constat non officiel, pas d’un tableau constructeur de compatibilité ; il rappelle néanmoins l’importance du contrôle des références de pompe et des raccords.

Suintement aux clapets de refoulement et autour de la pompe

D’autres propriétaires décrivent des fuites externes aux joints des clapets de refoulement de la pompe, avec mention de joints toriques et rondelles en cuivre lors des réparations. Ces observations constituent des cas d’intervention, sans prouver un kilométrage type ni une défaillance interne de la pompe. Une fuite de clapet, une fuite de conduite et un défaut de commande électronique sont trois possibilités à distinguer.

Défauts de commande électronique du carburant sur OM606.962

Sur un W210 à IFI qui démarre mal ou manque de puissance sans fuite externe avérée, le schéma Mercedes oriente aussi vers l’actionneur de débit, le capteur de crémaillère, la température carburant et la coupure électrique. P1220 concerne la régulation du débit, P1223 la position de la crémaillère et P1622 la coupure. Ces codes désignent des circuits à tester, non la preuve d’une pompe usée intérieurement.

Préchauffage : défaut électrique et risque distinct de bougie cassée

La documentation de diagnostic de l’OM606.962 décrit le boîtier de préchauffage N14/2 et la surveillance des circuits de bougies. Un DTC peut signaler une panne électrique, mais n’indique pas que la bougie est mécaniquement grippée dans la culasse.

Des propriétaires d’OM606 signalent séparément des bougies très dures à dévisser, des extractions longues ou des cassures. Un témoignage identifié sur un W124 OM606.910 traite d’une forte résistance à la dépose ; un autre décrit une rupture pendant le remplacement. Ce sont des expériences d’entretien, pas des statistiques constructeur.

La documentation du fabricant BERU confirme le mécanisme général : une bougie ancienne ou grippée peut offrir une forte résistance et casser si les conditions admissibles de dépose sont dépassées. Un remplacement ordinaire peut alors devenir une extraction complexe ou une réparation de filetage. Les couples et méthodes applicables dépendent de la pièce montée ; des conseils de forum ne remplacent pas les instructions du fabricant.

Sur OM606.962, P1481 concerne les circuits des bougies alors que P1482 oriente vers le boîtier de préchauffage. La possibilité de retirer la bougie sans dommages est une question mécanique différente. Il faut donc distinguer l’historique des défauts électriques et celui des interventions sur les bougies.

OM606 turbodiesel : une perte de puissance ne prouve pas un turbo défectueux

Les OM606.961, .962 et .964 possèdent des systèmes de suralimentation adaptés à leurs installations. Sur W210 OM606.962, Mercedes intègre capteurs et commandes par dépression au diagnostic IFI et prévoit des modes de fonctionnement à puissance réduite lors de certains défauts de signal ou de commande.

Dans les forums, des possesseurs d’E 300 Turbodiesel de 1998 décrivent des accélérations faibles ou une pression de suralimentation limitée et des recherches côté EGR, dépression ou commande du turbo. La pièce réellement défaillante n’est pas toujours établie. Un manque de puissance ne prouve donc pas que l’arbre, les paliers ou le compresseur du turbo sont endommagés.

Sur le W210 IFI, P1470 relève de la zone convertisseur/commande de pression de suralimentation ; P1403 et P1404 concernent l’EGR. Mercedes décrit des contrôles électriques et pneumatiques. Un code stocké délimite l’investigation, sans identifier à lui seul la pièce en panne.

Des ateliers de réfection évoquent une usure ou des fuites de turbocompresseur, mais aucun ensemble de données par suffixe n’établit un défaut de fabrication répétitif ou un kilométrage de remplacement prévisible. Même prudence pour les affirmations concernant les pompes à huile, coussinets, pistons et ventilation du carter : la possibilité de réparer ces pièces ne prouve pas une faiblesse propre à l’OM606.

Joint spi avant de vilebrequin OM606.962 : évolution documentée

Le bulletin Mercedes P-SI-03/51 de juillet 1998 présente un problème concret de compatibilité des pièces de service pour le W210 OM606.962. En production, le joint radial conventionnel a été remplacé par un joint à lèvre PTFE/Téflon. La note précise les références et le numéro moteur de transition.

La portée d’étanchéité de l’amortisseur de vibrations ultérieur n’est pas trempée comme sur l’ancienne version. Mercedes interdit donc de monter l’ancien joint conventionnel contre cette surface non trempée, car l’association provoque une fuite. À l’inverse, le joint PTFE neuf peut également fonctionner sur l’ancienne portée durcie. Le bulletin précise aussi l’outillage de montage destiné à éviter d’endommager le joint.

La date d’apparition du nouvel amortisseur n’est pas établie avec la même précision que celle du joint. Mercedes mentionne les références 606 030 03 03 pour le groupe 606.91 et 606 030 04 03 pour 606.96 dans son tableau de compatibilité. Une référence de pièce ne démontre pas un défaut de l’amortisseur.

Cette évolution est particulièrement importante après des travaux sur le joint ou l’amortisseur de vilebrequin. Une fuite d’huile à l’avant après intervention impose de vérifier les références installées, la portée d’étanchéité et l’historique des opérations. Le bulletin ne prouve pas que tous les OM606.962 fuient à cet endroit.

Codes défaut de l’OM606.962

Le tableau provient du manuel diesel Mercedes pour le W210 OM606.962 à injection IFI, production à partir de mars 1997 / diagnostic millésime 1998. Les codes internes Mercedes et leurs correspondances OBD sont distingués. Ils orientent vers un domaine de contrôle, pas vers une pièce assurément défectueuse.

Le manuel indique que P0600 peut être mémorisé sans véritable dysfonctionnement dans certaines conditions. Il décrit également le codage des variantes de calculateur avec le testeur Mercedes Hand-Held Tester, selon le véhicule et les autorisations de démarrage. Le remplacement non contrôlé de calculateurs IFI similaires n’est donc pas une méthode de diagnostic valide.

Ne pas appliquer ce tableau à OM606.910, .912, .961 ni .964. Le changement MSA 15.1/MSA 25.1 de l’OM606.912 demande sa propre documentation de diagnostic correspondant au véhicule et à sa date de fabrication.

Huile moteur, liquide de refroidissement et entretien

Les prescriptions Mercedes dépendent de l’application. Les chiffres constructeur ci-dessous concernent l’E 300 Turbodiesel américain, millésime 1999, W210 210.025 avec OM606.962. Une divergence de capacité d’huile figurant dans des sources secondaires est présentée après le tableau.

Une réelle divergence existe sur la quantité d’huile de l’OM606.962. Le manuel d’origine Mercedes américain de 1999 donne 7,1 litres avec filtre pour l’E 300 Turbodiesel ; son autre valeur de 8,0 litres concerne la transmission automatique. Toutefois, Mitchell Repair Information indique séparément 8,0 litres avec un filtre neuf pour le moteur et l’ouvrage atelier de Rüdiger Etzold mentionne aussi 8,0 litres pour l’E 300 Turbo-D européen. Les 8,0 litres ne peuvent donc pas être rejetés partout comme une simple confusion avec la boîte. Pour la version américaine citée, le manuel d’origine Mercedes reste l’instruction constructeur directement vérifiée ; les sources secondaires ne définissent pas une capacité universelle. Avant remplissage, vérifier la procédure propre au véhicule et contrôler le niveau selon Mercedes. Les autres OM606 demandent leurs valeurs d’application.

Le Flexible Service System (FSS) est parfois mal interprété : il calcule les échéances selon l’usage tandis que le carnet d’entretien décrit les opérations. La valeur initiale de l’indicateur ne correspond pas à un intervalle fixe de vidange valable pour tous les OM606. Aucun intervalle universel confirmé n’a été établi pour l’usage sévère, le liquide de refroidissement, les filtres à air/gazole ou les bougies.

Points à vérifier avant l’achat d’une Mercedes à moteur OM606

Un contrôle utile dépend du véhicule, du suffixe moteur et des réparations antérieures, plutôt que d’un jugement général sur la famille OM606. Après intervention, le bon assemblage des pièces et la méthode Mercedes applicable sont plus importants qu’une liste de pannes génériques.

• Identifier moteur et châssis. Différencier W124 OM606.910, W210 OM606.912/.962 et W140/W463 turbo ; l’inscription « 300 TD » ne suffit pas.
• Observer le démarrage à froid et les fuites de gazole. Des propriétaires décrivent des raccords, joints toriques et zones de pompe humides ; un démarrage difficile ne désigne pas à lui seul la réparation.
• Étudier les travaux de chaîne pour les W124 concernés. Si S.I. 05/93 s’applique, demander les mesures de calage et l’intervention réellement effectuée.
• Contrôler les fuites d’huile à l’avant après travaux. Sur OM606.962, vérifier l’association joint PTFE/portée de l’amortisseur.
• Demander l’historique des bougies de préchauffage. Panne électrique et rupture de bougie lors de la dépose sont deux opérations distinctes.
• Diagnostiquer une perte de puissance avec le bon système électronique. Sur OM606.962, relever les codes IFI puis contrôler dépression, suralimentation et EGR avant de condamner le turbo.
• Rechercher des traces de surchauffe. Une surchauffe importante peut imposer les contrôles Mercedes de la culasse et de sa surface d’appui.
• Comparer les factures d’entretien au véhicule précis. Huile, quantité de remplissage et entretien doivent correspondre au châssis, pays et moteur.
• Contrôler la compatibilité des calculateurs déjà remplacés. Ne pas confondre MSA 15.1 et MSA 25.1 de l’OM606.912, ni monter un calculateur IFI sans codage adapté.

Portée des réparations et limites des preuves disponibles

La documentation permet d’orienter plusieurs réparations, sans justifier une réfection complète systématique. Sur les W124 couverts, un décalage conforme au bulletin peut imposer chaîne neuve et inspection des pignons ; au-delà du seuil indiqué, il faut rechercher un contact soupape–piston. Après des travaux sur OM606.962, une fuite avant exige de vérifier la compatibilité joint/amortisseur. Une fuite externe de conduite ne justifie pas à elle seule de remplacer la pompe ; une bougie cassée nécessite une extraction, voire une réparation du filetage.

Les ateliers de réfection traitent également les coussinets, turbos, reniflards et autres composants. Leur réparabilité ne démontre ni fréquence, ni suffixe affecté, ni kilométrage de panne. Les sources examinées ne confirment pas un défaut de conception récurrent à l’échelle de la famille pour pistons, segments, vilebrequin, coussinets, pompe à huile, refroidissement ou turbocompresseur. Aucune fourchette solide de coût de réparation ou de durée de vie du moteur n’est disponible.

Fiabilité OM606 : ce que les documents permettent de conclure

Le problème mécanique le mieux décrit par Mercedes est l’allongement de chaîne sur certains W124 visés par S.I. 05/93. La question de compatibilité la plus clairement documentée concerne le joint avant de vilebrequin revu sur OM606.962, notamment avec les surfaces de l’amortisseur. Aucun de ces cas ne fournit un taux de défaillance de l’ensemble des OM606.

Des propriétaires indépendants parlent à plusieurs reprises de fuites externes de carburant, de prises d’air et de difficultés de dépose des bougies. La documentation W210 explique aussi pourquoi un démarrage difficile ou une pression de suralimentation insuffisante peuvent nécessiter des contrôles électriques et pneumatiques. Ces observations sont utiles pour dépanner, mais ne quantifient pas la fréquence. L’évaluation d’un OM606 précis doit partir de son suffixe, de son historique, de ses symptômes et des instructions Mercedes couvrant son montage.

Sources et références techniques

• Mercedes-Benz Club — W124 E 300 Diesel / OM606.910: Cylindrée, puissance, compression, pompe mécanique et distribution ; données d’origine relayées par un club.
• Mercedes-Benz — Manuel de l’E-Class, millésime 1999: Septembre 1998 ; spécifications US, capacités d’huile et de liquide de refroidissement, gazole et FSS ; copie du document constructeur.
• Mercedes-Benz — Manuel de diagnostic diesel, IFI moteur 606.962: Révision 09/2000 ; capteurs, DTC internes/OBD, codage calculateur ; miroir d’un document Mercedes.
• Mercedes-Benz — S.I. 05/93, chaîne allongée: Révision novembre 1995 ; W124 visés et méthode de contrôle ; bulletin multi-moteur également indexé sous W140/OM603.
• Mercedes-Benz — P-SI-03/51, nouveau joint radial avant: Juillet 1998 ; OM606.962, références, numéro moteur, outillage et compatibilité de l’amortisseur.
• Données d’homologation suisses — S 300 Turbodiesel / 140.135: Affectation OM606.961 et puissance autorisée ; republication des données ASTRA.
• Données d’homologation suisses — G 300 Turbodiesel / 463.331: Affectation OM606.964 et puissance homologuée.
• Mitchell Repair Information — E300 Turbo Diesel 1999, moteur 3,0 l: Données atelier reproduites par eManualOnline : poussoirs hydrauliques et 8,0 l d’huile avec filtre ; non WIS Mercedes original.
• Rüdiger Etzold / Delius Klasing — Mercedes E-Klasse Typ 210 Diesel: Manuel spécialisé, volume 104, 6e édition ; OM606.912/.962 et valeur secondaire de 8,0 l pour E 300 Turbo-D européen.
• Mercedes-Benz — IFI Fuel Supply Task/Design/Function, OM606.912: Procédure Mercedes sur alimentation IFI, reproduite par un site de documentation.
• Mercedes-Benz — Test and Adjustment Data, moteur 606.912: Manuel diesel 09/2000, section A4 IFI 14 ; MSA 15.1/25.1 et leurs périodes et méthodes.
• Mercedes-Benz — AR01.30-P-7162B, contrôle de culasse: Procédure atelier couvrant plusieurs moteurs, dont OM606, après dommages.
• BERU — All About Glow Plugs (copie de la brochure): Recommandations du fabricant sur l’extraction et les risques de casse ; aucune statistique OM606.

Sources : témoignages de terrain

• Mercedes-Benz Entusiastklubb — Air in Diesel Lines: 2016 ; cas S210 OM606.962 de 1997 avec démarrage difficile, fuites et conversion de conduite signalée incompatible.
• PeachParts — OM606 Fuel Leaks: 2017 ; témoignages indépendants sur joints de conduites et pompe.
• PeachParts — OM606 Glow Plug Change, One Broke Off: 2019 ; expérience individuelle de bougie cassée à l’extraction.