Moteur Mercedes OM646 2.2 CDI : caractéristiques, fiabilité et problèmes

Le Mercedes-Benz OM646 est une famille de moteurs diesel 2,2 litres à quatre cylindres en ligne et injection common rail, utilisée aussi bien sur des voitures particulières que sur des véhicules utilitaires. Cette désignation regroupe plusieurs variantes moteur, niveaux de puissance, configurations antipollution et installations spécifiques à chaque véhicule. Les caractéristiques techniques et les problèmes connus ne peuvent donc pas être généralisés à tous les véhicules équipés d’un OM646.

La version pour voiture particulière la mieux documentée est le OM646.811, notamment utilisé sur les Classe C W204/S204. Les véhicules utilitaires emploient d’autres variantes, dont le OM646.986.

Certaines des preuves les plus solides concernant les défaillances sont également limitées à des applications précises. Un problème confirmé sur un groupe déterminé de Sprinter 906 ne s’applique pas automatiquement à une Classe C simplement parce que les deux moteurs appartiennent à la famille OM646.

Caractéristiques techniques et identification du moteur

Mercedes désigne la version destinée à la Classe C sous l’appellation OM646 DE 22 LA. Les documents concernant les S204 C200 CDI et C220 CDI identifient précisément la variante 646.811.

Pour cette version, Mercedes indique une cylindrée de 2 148 cm³, un alésage de 88,0 mm, une course de 88,3 mm et un rapport volumétrique de 17,5:1.

Le même moteur de base 646.811 existe avec différentes calibrations de puissance. Le Mercedes-Benz Public Archive indique 125 kW / 170 ch et 400 Nm pour le S204 C220 CDI, contre 100 kW / 136 ch et 270 Nm pour le S204 C200 CDI.

Un document Mercedes antérieur de présentation indique 100 kW et 270 Nm pour la version dégonflée du 646.811, tandis qu’un document de formation de février 2007 donne 100 kW et 300 Nm pour la C200 CDI 204.007.

Le Mercedes-Benz Public Archive correspondant à la période de production de la S204 204.207 indique 270 Nm. Ces valeurs doivent donc rester associées à leur application précise et à la version du document concerné, plutôt que d’être fusionnées artificiellement en une plage de couple de 270 à 300 Nm.

Conception mécanique de l’OM646 EVO

La documentation de formation Mercedes consacrée à l’OM646 EVO décrit un carter-cylindres en fonte et un système d’arbres d’équilibrage Lanchester.

Pour la variante vérifiée 646.811, Mercedes indique deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. L’entraînement des arbres à cames est assuré par une chaîne à rouleaux duplex.

Les documents vérifiés ne fournissent pas de caractéristiques suffisamment précises concernant le vilebrequin, les bielles, les pistons, les segments ou les chemises pour pouvoir les généraliser en toute sécurité à l’ensemble de la famille OM646. Ces éléments doivent donc rester spécifiques à chaque variante.

Injection common rail

La documentation de formation Mercedes concernant la W204 décrit l’OM646 EVO avec une injection common rail Delphi CDI-D, des injecteurs électromagnétiques et une pression maximale de rampe de 1 600 bar.

La présence de ce système haute pression ne démontre pas, à elle seule, l’existence d’un défaut récurrent de pompe haute pression ou d’injecteurs.

Les données vérifiées disponibles ne permettent pas d’établir, pour l’un ou l’autre de ces composants, un schéma statistique de panne applicable à l’ensemble de la famille OM646.

Turbocompresseur et circuit de suralimentation

L’OM646 EVO utilise un turbocompresseur à géométrie variable avec actionneur commandé électriquement. Un échangeur d’air de suralimentation (intercooler) fait également partie de la configuration documentée.

Ce point est important pour le diagnostic. Une pression de suralimentation insuffisante ou un passage en mode dégradé ne signifie pas automatiquement que le turbocompresseur lui-même est défectueux.

La documentation Mercedes traite séparément les défauts de l’actionneur, le montage du capteur de température d’air de suralimentation, le câblage et l’étanchéité du circuit de suralimentation.

Gestion de l’admission EKAS et EGR

Mercedes documente sur l’OM646 EVO un système EKAS électrique de commande des conduits d’admission ainsi qu’une vanne EGR à commande électrique.

Les défauts de gestion de l’air d’admission ou du système EGR peuvent produire des symptômes de fonctionnement similaires à ceux d’un problème de turbocompresseur ou de suralimentation.

Chaîne de distribution

Mercedes spécifie pour le 646.811 un entraînement des arbres à cames par chaîne à rouleaux duplex.

Les éléments vérifiés ne démontrent pas de problème récurrent, commun à toute la famille OM646, concernant l’allongement de la chaîne, les guides ou le tendeur. La documentation OEM disponible ne définit pas non plus de kilométrage universel pour le remplacement préventif de la chaîne.

Applications vérifiées

La famille OM646 a été utilisée sur davantage de véhicules que ceux présentés ci-dessous. Toutefois, les listes d’applications très larges peuvent mélanger variantes moteur, marchés et millésimes.

Le tableau suivant est donc limité aux combinaisons directement étayées par la documentation Mercedes ou par des documents réglementaires officiels.

Problèmes et mécanismes de défaillance documentés

Perte de pression d’huile liée au couvercle du filtre à huile

Motorservice documente une défaillance du système de lubrification pouvant affecter des moteurs Mercedes, dont le OM646.

Le tube en plastique intégré au couvercle du boîtier de filtre à huile peut se rompre. L’huile sous pression peut alors retourner vers le carter d’huile au lieu de rester dans le circuit de lubrification prévu.

La défaillance initiale peut donc se situer au niveau du couvercle du filtre, et non nécessairement au niveau du vilebrequin ou des coussinets.

Si la pression chute suffisamment, les conséquences secondaires peuvent comprendre des dommages aux coussinets et au vilebrequin, un grippage des pistons, une surchauffe et une défaillance du turbocompresseur. Dans les cas les plus sévères, les dommages moteur peuvent être importants.

Élément technique issu de l’industrie : le mécanisme documenté est une perte de pression d’huile provoquée par la rupture du tube du couvercle de filtre. Les dommages aux coussinets, au vilebrequin, aux pistons et au turbocompresseur peuvent être des conséquences secondaires.

Dilution de l’huile lors de régénérations FAP interrompues

Le document Daimler XENTRY LI18.00-N-054809 traite d’un niveau d’huile moteur excessif sur les modèles 639 et 906 équipés du moteur 646 et d’un filtre à particules diesel (FAP/DPF).

Le mécanisme documenté est l’interruption répétée de la régénération du filtre à particules. Dans ces conditions, du gazole peut passer dans l’huile moteur et faire augmenter le niveau mesuré.

Daimler cite explicitement les trajets courts fréquents et les longues périodes de fonctionnement au ralenti parmi les conditions d’utilisation pouvant favoriser l’interruption de la régénération.

Une hausse du niveau d’huile sur un véhicule concerné ne doit donc pas être interprétée automatiquement comme un simple surremplissage. L’état de l’huile, l’historique d’utilisation et le comportement des régénérations sont importants pour le diagnostic.

Pour la situation couverte par le bulletin, les consignes d’entretien comprennent une vidange d’huile et une régénération manuelle du FAP. Le document recommande également, dans ce contexte d’utilisation précis, un trajet sur autoroute ou voie rapide d’au moins 20 minutes environ tous les 500 km.

Ces 500 km ne constituent pas un intervalle d’entretien universel pour l’OM646. Ils font partie des recommandations d’utilisation du bulletin relatif au FAP des modèles 639/906.

Défaillance électrique interne de la vanne EGR

La documentation technique Mercedes décrit une soudure interne défectueuse dans la vanne EGR et associe cette anomalie aux codes 20D3 et 2511.

Le document indique que ce problème concerne l’OM646 EVO ainsi que la version classique de l’OM646 dans le périmètre couvert par la source.

Ces données établissent donc un mécanisme précis de défaillance, mais ne donnent ni taux d’occurrence dans le parc ni kilométrage prévisible de panne.

Défaut de l’actionneur de turbo sur les premiers OM646 EVO

La documentation technique Mercedes identifie sur les premières productions un problème concernant l’alimentation électrique de l’actionneur du turbocompresseur. Cette anomalie est associée au code 23F4.

Cette date de modification est utile lors du diagnostic d’un OM646 EVO de première production, mais elle ne doit pas être appliquée automatiquement à tous les problèmes ultérieurs de pression de suralimentation insuffisante.

Un défaut de régulation de la suralimentation sur un véhicule d’une autre date de production ou dans une autre application nécessite son propre diagnostic.

Rappels concernant les véhicules utilitaires

Les documents officiels du Hong Kong Transport Department contiennent plusieurs rappels liés à l’OM646.

Deux concernent directement le fonctionnement du moteur, tandis qu’un autre concerne le faisceau électrique du véhicule sur certains Vito équipés de l’OM646.

Fissuration des pistons et rappel 0191064

Le rappel 0191064 concerne un groupe précisément défini de Sprinter 906 équipés de moteurs diesel OM646 et des codes de configuration MC3 et MS9 (ATL²).

La documentation officielle du rappel indique qu’une fissure du piston pouvait provoquer des dommages au moteur.

La période de production concernée s’étend du 12 juin 2006 au 31 mai 2007. L’action préventive prescrite consistait en une mise à jour du logiciel du calculateur moteur (ECU).

Ce rappel établit donc que la fissuration des pistons constituait un problème vérifié au sein de ce groupe précis de véhicules. Il ne démontre pas l’existence d’un défaut généralisé des pistons sur l’ensemble de la famille OM646.

Le document réglementaire n’identifie pas non plus la cause physique initiale de la fissure. Le recours à une mise à jour du calculateur ne doit donc pas être transformé en une explication non documentée portant sur la quantité injectée, la température de combustion ou tout autre mécanisme de calibration supposé.

Colmatage du séparateur d’huile et rappel 0193057

Le rappel 0193057 concerne certains Sprinter 906 équipés du OM646.986 avec la configuration MC3, MS9 et MR2 indiquée.

L’autorité précise que l’élément filtrant fibreux situé à l’intérieur du séparateur d’huile peut se colmater sous l’effet de particules contaminantes.

Dans le pire des cas, de l’huile peut s’échapper et atteindre des composants chauds dans le compartiment moteur.

La période de production documentée s’étend du 12 juin 2006 au 19 septembre 2007. La mesure corrective comprenait le remplacement du séparateur d’huile ainsi qu’une mise à jour du logiciel du calculateur.

Il s’agit d’un problème vérifié sur certaines applications du OM646.986, et non d’une preuve que tous les systèmes de ventilation du carter de la famille OM646 présentent le même défaut.

Rappel 1591084 concernant le faisceau d’alternateur du Vito

Le rappel 1591084 concerne certains Vito 639 équipés de l’OM646.

L’autorité décrit un problème de faisceau électrique au niveau de l’alternateur, avec un risque de frottement contre un support lié à une conduite de climatisation modifiée.

Cela peut entraîner un court-circuit et un risque d’incendie.

Ce rappel est pertinent lors du contrôle d’un Vito OM646 potentiellement concerné, mais il s’agit d’un problème d’installation sur le véhicule et non d’une preuve d’un défaut interne du moteur OM646.

Bruit de l’EGR après l’arrêt : quand est-il normal ?

Le document Daimler XENTRY LI14.20-N-048802 traite d’un bruit entendu après l’arrêt du moteur sur les véhicules de la série 906 utilisant notamment le moteur 646.

Le bulletin identifie ce bruit comme faisant partie de la fonction de nettoyage de l’EGR.

Aucune réparation n’est nécessaire du seul fait de la présence de ce bruit après l’arrêt. Le remplacement de la vanne EGR ne devient pertinent que lorsqu’une défaillance réelle est présente.

Cette distinction est utile pour le diagnostic, car le bruit audible d’un actionneur ou du système EGR après l’arrêt peut autrement être interprété à tort comme une panne de composant.

Codes DTC et orientation du diagnostic

Ces codes doivent être considérés comme des indications permettant d’orienter le diagnostic, et non comme la condamnation automatique d’un composant.

Un code relatif à la pression de suralimentation ne prouve pas, à lui seul, que le turbocompresseur complet est défectueux. De même, une anomalie du système d’admission ou de suralimentation ne permet pas d’identifier automatiquement une cause physique unique.

Mises à jour logicielles et modifications de production

Plusieurs problèmes concernant l’OM646 EVO ont été traités par des mises à jour logicielles plutôt que par le remplacement de composants mécaniques.

Cette distinction est importante lors de l’examen d’anciens historiques de réparation ou du diagnostic d’un véhicule présentant des symptômes correspondant à certains réglages logiciels initiaux connus.

Capacité d’huile et données d’entretien

La quantité d’huile moteur varie fortement selon l’application.

Le Mercedes-Benz Public Archive indique une quantité de 6,5 litres lors d’une vidange avec remplacement du filtre pour les S204 C200 CDI et C220 CDI équipées du 646.811.

Le manuel d’utilisation du Vito de 2006 indique 9,0 litres avec filtre et 8,5 litres sans remplacement du filtre pour les Vito 109 CDI, 111 CDI et 115 CDI.

Le même manuel indique une capacité de liquide de refroidissement de 9 litres en configuration standard et de 11 litres avec chauffage auxiliaire.

La page consacrée aux capacités ne précise toutefois pas la variante exacte de l’OM646. Ces valeurs doivent donc rester liées au véhicule concerné.

Cette différence importante montre pourquoi une capacité d’huile générique pour l’OM646 ne doit jamais être utilisée sans tenir compte du véhicule dans lequel le moteur est installé.

La documentation de formation Mercedes relative à la W204 indique un intervalle d’entretien diesel de 25 000 km ou un an avec une huile répondant à l’homologation Mercedes-Benz 229.31.

Elle présente également des codages nationaux pouvant réduire l’intervalle kilométrique à 20 000, 15 000, 12 000, 10 000 ou 8 000 km selon la configuration du marché.

Il s’agit d’une stratégie d’entretien propre à la W204, et non d’un intervalle universel applicable à tous les OM646.

Les recommandations Mercedes actuelles concernant les lubrifiants et fluides indiquent également que, pour les moteurs anciens ou non répertoriés, la spécification d’huile obligatoire doit être déterminée à partir du manuel d’utilisation ou de la documentation d’entretien du véhicule concerné.

Retours d’expérience de propriétaires et de réparateurs

Plusieurs tendances utiles apparaissent dans les témoignages de propriétaires et les retours du secteur de la réparation.

Elles peuvent être pertinentes pour le diagnostic et l’inspection d’un véhicule d’occasion, mais elles ne permettent pas d’établir une fréquence statistique des pannes.

Fuite des joints d’injecteurs et dépôts de calamine

Cas réel Des propriétaires d’OM646 et des sources issues de la réparation décrivent des fuites de gaz de combustion au niveau de l’étanchéité entre l’injecteur et la culasse.

Les symptômes signalés comprennent une odeur de gaz d’échappement, des difficultés de démarrage à chaud, un souffle rythmé autour des injecteurs ainsi que d’importants dépôts noirs ou goudronneux autour du siège de l’injecteur.

Un cas détaillé concernant un Vito 111 OM646 décrit des difficultés de démarrage à chaud et une odeur d’échappement avant la découverte de joints d’injecteurs non étanches et d’une forte accumulation de calamine.

Un autre compte rendu provenant d’un spécialiste diesel montre le même type général de fuite au niveau des joints et de dépôts de carbone sur un Vito OM646.

Ce problème doit être distingué d’une défaillance interne de l’injecteur. La présence de calamine autour du siège de l’injecteur indique un problème d’étanchéité au niveau du montage ; elle ne prouve pas, à elle seule, une défaillance électrique ou hydraulique interne de l’injecteur.

Problèmes EKAS et volets d’admission (swirl flaps)

Cas réel Des propriétaires de véhicules équipés d’un OM646, dont le 646.811, rapportent l’usure ou la rupture des volets d’admission (swirl flaps) ainsi que des réparations du collecteur d’admission.

Les symptômes rapportés comprennent un manque de puissance à l’accélération, un fonctionnement irrégulier et des bruits provenant de l’admission ou du circuit de suralimentation.

La documentation Mercedes confirme indépendamment que l’OM646 EVO utilise un système EKAS de commande des conduits d’admission.

L’architecture du système est donc vérifiée, tandis que la fréquence des pannes de volets ou de collecteur reste issue de cas rapportés sur le terrain et non d’un taux de défaillance quantifié.

Pression de suralimentation insuffisante et mode dégradé

Cas réel Un témoignage détaillé concernant un Viano OM646 décrit un passage intermittent en mode dégradé avec le code 2359-001 et une pression de suralimentation inférieure à la valeur demandée vers 288 000 km.

Ce cas est utile comme indication de symptômes, mais il ne permet pas d’établir une cause précise ni un kilométrage caractéristique de défaillance.

Il ne doit pas non plus être assimilé automatiquement au défaut d’actionneur de turbo 23F4 vérifié sur les premiers OM646 EVO.

Les symptômes peuvent se recouper, mais les éléments disponibles ne montrent pas que tous les cas de pression de suralimentation insuffisante reposent sur le même mécanisme.

Cas isolés de défaillances internes graves

Cas réel Deux témoignages individuels concernant l’OM646.821 illustrent pourquoi les défaillances graves observées sur le terrain doivent rester distinctes des mécanismes établis pour l’ensemble de la famille.

Dans un cas concernant une W211 d’environ 166 000 km, un atelier aurait diagnostiqué des dommages aux coussinets de vilebrequin. Le compte rendu disponible ne fournit toutefois pas d’éléments de démontage suffisamment détaillés pour démontrer un défaut intrinsèque des coussinets de l’OM646.

Un autre cas concerne une S211 d’environ 165 000 km, sur laquelle une défaillance de piston a été suspectée après une perte soudaine de puissance et des symptômes liés à l’huile. Là encore, le diagnostic du piston est resté une hypothèse de l’atelier et non une conclusion confirmée par démontage.

Aucun de ces deux cas ne permet d’établir un kilométrage caractéristique de défaillance de l’OM646.

Ils sont également distincts du mécanisme confirmé de perte de pression d’huile décrit par Motorservice et du rappel concernant les fissures de pistons limité à un groupe précis de Sprinter.

Problèmes non établis comme défauts généralisés de l’OM646

Les éléments disponibles ne permettent pas de présenter les points suivants comme des défauts universels ou statistiquement établis de l’ensemble de la famille OM646 :

• un défaut intrinsèque des coussinets de bielle ou des coussinets de vilebrequin indépendamment d’une autre cause initiale ;
• un défaut généralisé du vilebrequin ;
• un problème universel de fissuration des pistons en dehors du groupe précis concerné par le rappel Sprinter ;
• un blocage récurrent des segments de piston ou des rayures des parois de cylindres ;
• un défaut récurrent et généralisé de la chaîne de distribution, des guides ou du tendeur ;
• un mécanisme généralisé de défaillance de la culasse ou du joint de culasse ;
• un défaut universel vérifié de la pompe à eau ou du thermostat ;
• un schéma statistiquement établi de défaillance de la pompe haute pression.

Des exemples individuels de certaines de ces pannes apparaissent dans les témoignages de propriétaires, mais des cas isolés ne permettent pas d’établir leur fréquence au sein d’une famille de moteurs comprenant de nombreuses variantes et applications.

Priorités de diagnostic

Pression d’huile faible ou nouveaux bruits mécaniques

Il ne faut pas partir du principe qu’un dommage aux coussinets constitue nécessairement la panne initiale.

Motorservice identifie le tube du couvercle du filtre à huile comme une cause possible en amont de la perte de pression.

Si un manque de lubrification s’est déjà produit, les dommages aux coussinets, au vilebrequin, aux pistons et au turbocompresseur peuvent être des conséquences secondaires.

Niveau d’huile en hausse sur un 639 ou 906 équipé d’un FAP

Il faut distinguer un simple surremplissage d’une dilution de l’huile par le gazole.

Daimler documente précisément l’interruption de la régénération du FAP comme un mécanisme capable d’augmenter le niveau apparent d’huile sur les applications concernées.

Le profil d’utilisation est également important : les trajets courts répétés et les périodes prolongées au ralenti sont explicitement mentionnés dans le bulletin.

Problème de pression de suralimentation

Avant de condamner le turbocompresseur, il convient de vérifier la variante exacte du moteur, sa date de production et les DTC mémorisés.

Les premiers OM646 EVO présentent un problème de production documenté au niveau de l’actionneur, mais Mercedes identifie également le capteur de température d’air de suralimentation, le câblage ainsi que l’état du circuit d’admission et de suralimentation parmi les éléments à contrôler.

Bruit EGR ou défaut EGR

La fonction normale de nettoyage EGR après l’arrêt, documentée sur certains 906, doit être distinguée d’une véritable défaillance électrique de la vanne EGR.

Le seul fait d’entendre un bruit ne prouve pas la panne du composant.

Calamine autour d’un injecteur

Les cas rapportés montrent qu’une fuite au niveau du siège de l’injecteur doit être distinguée d’une défaillance interne de l’injecteur lui-même.

La présence de calamine autour du siège ne signifie pas automatiquement que l’injecteur doit être remplacé.

Points à contrôler avant d’acheter un véhicule équipé d’un OM646

• Identifier la variante exacte de l’OM646, le type de véhicule et la date de production avant d’appliquer des caractéristiques techniques ou des informations sur les problèmes connus.
• Contrôler le niveau et l’état de l’huile moteur, en particulier sur les véhicules 639 et 906 équipés d’un FAP.
• Faire contrôler tout avertissement de pression d’huile ou nouveau bruit mécanique lié à la lubrification avant de continuer à utiliser le véhicule.
• En cas de perte de pression d’huile inexpliquée, inspecter également le couvercle du filtre à huile et son tube interne.
• Contrôler autour des sièges d’injecteurs la présence de résidus de combustion, de dépôts importants de calamine ou de signes de fuite des joints.
• Lire les codes défaut mémorisés concernant la suralimentation et l’EGR au lieu de remplacer le turbocompresseur ou la vanne EGR sur la seule base des symptômes.
• Sur un OM646 EVO ancien, comparer la date de production avec la date documentée de correction de l’actionneur de turbo.
• Sur un Sprinter 906, vérifier si le rappel 0191064 ou 0193057 concerne précisément la configuration moteur et l’équipement du véhicule.
• Sur un Vito 639 équipé d’un OM646, vérifier si le rappel 1591084 est applicable lorsque cela est pertinent.
• En présence de problèmes d’admission, vérifier également les réparations antérieures du collecteur ou du système EKAS.
• Sur les 906 concernés, ne pas considérer automatiquement le bruit normal de nettoyage de l’EGR après l’arrêt comme une preuve de panne de la vanne.

Le moteur OM646 est-il fiable ?

L’OM646 doit avant tout être considéré comme une famille de moteurs diesel apparentés, et non comme un seul moteur possédant des caractéristiques parfaitement uniformes.

Pour les voitures particulières, le 646.811 fait partie des variantes les mieux documentées, tandis que les documents relatifs aux véhicules utilitaires identifient des configurations distinctes comme le 646.986.

Les problèmes techniques les mieux établis sont eux aussi principalement spécifiques à certaines applications ou conditions, plutôt que généralisés à l’ensemble de la famille.

Ils comprennent la perte de pression d’huile causée par le tube du couvercle de filtre, la dilution de l’huile lors de régénérations du FAP interrompues sur certaines applications 639/906, une défaillance électrique interne de la vanne EGR et un problème de production de l’actionneur de turbo sur les premiers OM646 EVO.

Les rappels officiels concernant le Sprinter ajoutent la fissuration des pistons sur un groupe bien défini de véhicules OM646 ainsi que le colmatage du séparateur d’huile sur un groupe précis équipé du OM646.986.

Les retours de propriétaires et de réparateurs apportent également un contexte utile concernant les joints d’injecteurs, le système EKAS et les volets d’admission, les problèmes de suralimentation et certains cas isolés de graves dommages internes.

Les données disponibles ne permettent toutefois pas d’établir des taux de panne fiables ni un kilométrage prévisible auquel certaines défaillances seraient susceptibles de se produire.

Pour l’entretien, le diagnostic ou l’évaluation d’un véhicule d’occasion, la variante exacte du moteur, le véhicule concerné, la date de production et la configuration antipollution sont donc plus utiles que la seule désignation générique OM646.

Sources et références techniques

• Mercedes-Benz Public Archive — C 220 CDI, S204 204.208, identification du 646.811, caractéristiques, puissance, couple, entraînement de la distribution et capacités d’entretien.
• Mercedes-Benz Public Archive — C 200 CDI, S204 204.207, données d’application du 646.811, puissance et capacités d’entretien.
• DaimlerChrysler Global Training — C-Class W204 Initial Training Information Module, architecture de l’OM646 EVO, injection Delphi CDI-D, turbocompresseur, EKAS, EGR et informations d’entretien concernant la W204. Copie de documentation OEM.
• Mercedes-Benz — Introduction of the New C-Class, Model Series 204, premières applications du 646.811 et données de puissance. Copie de documentation OEM.
• Daimler AG / XENTRY — LI18.00-N-054809, dilution de l’huile moteur causée par des régénérations du FAP interrompues sur certaines applications 639/906 équipées du moteur 646.
• Daimler AG / XENTRY — LI14.20-N-048802, bruit normal de nettoyage de l’EGR après l’arrêt sur les véhicules 906 concernés.
• MS Motorservice — Störung im Motorschmiersystem, perte de pression d’huile causée par la rupture du tube du couvercle du filtre et dommages moteur secondaires possibles.
• Mercedes-Benz — Journée Technique 10/2006, corrections logicielles OM646 EVO, défaut interne de l’EGR, DTC et correction de production de l’actionneur de turbo. Copie de documentation OEM.
• Hong Kong Transport Department — Recall 0191064, groupe défini de Sprinter 906 avec OM646 et dommages moteur associés à des fissures de pistons.
• Hong Kong Transport Department — Recall 0193057, colmatage de l’élément filtrant du séparateur d’huile et risque de fuite d’huile sur des Sprinter équipés du OM646.986.
• Mercedes-Benz Vito Operating Instructions, Edition F 09/06, capacités d’huile moteur et de liquide de refroidissement spécifiques aux Vito 109 CDI, 111 CDI et 115 CDI. Copie de documentation OEM.
• Mercedes-Benz Operating Fluids Sheet 223.2, recommandations actuelles permettant de déterminer la spécification d’huile obligatoire à partir de la documentation spécifique au véhicule.

Sources issues de propriétaires et de réparateurs

• Cas de réparation de joints d’injecteurs sur un Vito OM646, exemple réel de difficultés de démarrage à chaud, odeur d’échappement et dépôts de calamine autour d’injecteurs présentant une fuite.
• MBWorld — discussion sur l’admission et les swirl flaps de l’OM646.811, retours de propriétaires concernant des réparations du collecteur d’admission et des volets.
• Motor-Talk — régulation de la suralimentation sur un Viano OM646, cas individuel impliquant le code 2359-001, une pression de suralimentation insuffisante et un passage en mode dégradé.
• Motor-Talk — dommages moteur sur W211 OM646.821, témoignage isolé d’un propriétaire concernant des dommages aux coussinets de vilebrequin attribués par un atelier.