Moteur diesel Mercedes OM602 : versions, caractéristiques et analyse des pannes

Le Mercedes-Benz OM602 désigne une famille de moteurs diesel à cinq cylindres montée sur des voitures particulières, des Classe G et des utilitaires. Elle comprend des versions 2,5 et 2,9 litres, atmosphériques ou turbocompressées, et deux architectures d’injection très différentes. Le code complet 602.xxx est indispensable pour choisir les spécifications et les procédures de réparation adaptées.

Les premiers OM602 utilisent une injection indirecte à préchambre et une pompe d’injection en ligne. Certaines versions turbo ajoutent une gestion électronique tout en conservant ce principe. Les DE29LA 2,9 litres plus récents adoptent l’injection directe et une pompe distributrice Bosch pilotée électroniquement : ce ne sont pas des diesels à rampe commune.

Les documents Mercedes décrivent des situations précises : allongement de chaîne de distribution sur certaines séries W124, détérioration de l’entraînement de pompe à vide à piston, fuites d’huile à la culasse et bruits liés aux joints du boîtier de filtre à huile. Des propriétaires et techniciens mentionnent aussi des fuites de gazole et d’autres symptômes, à diagnostiquer selon la version concernée.

OM602 : caractéristiques et codes moteur

L’OM602 2.5 possède un alésage de 87,0 mm et une course de 84,0 mm, soit 2 497 cm³. Le 2.9 utilise 89,0 × 92,4 mm pour 2 874 cm³. Tous deux ont cinq cylindres, deux soupapes par cylindre, une culasse en alliage d’aluminium et un arbre à cames entraîné par chaîne. Leurs dispositifs de combustion et leurs pièces ne sont pas pour autant interchangeables.

Puissances constructeur selon les versions

Puissance, couple et taux de compression doivent rester liés à une variante et une application précises. Regrouper des valeurs provenant de marchés différents en une plage globale créerait une caractéristique artificielle.

Pour le 602.961 européen, Mercedes annonce 90 kW à 4 600 tr/min et 225 Nm à 2 400 tr/min. Le 602.982 délivre 95 kW à 4 000 tr/min et 300 Nm de 1 800 à 2 400 tr/min. Ce dernier est à injection directe malgré son appartenance à la même famille que les moteurs à préchambre.

Le catalogue diesel Bosch référence le 602.980 sur Sprinter 310 D de 75 kW (janvier 1997 à mars 2000 dans le catalogue) et Sprinter 312 D de 90 kW (février 1995 à mars 2000). Les références de pompe dépendent aussi du numéro moteur et de la configuration. Ces périodes décrivent des applications répertoriées, pas toute la production du moteur.

Modèles Mercedes équipés du moteur OM602

Les OM602 équipent les W201 et W124, puis certains W210, ainsi que les Classe G et utilitaires. La désignation commerciale ne suffit pas : un OM602 2.9 peut avoir une préchambre ou une injection directe selon le suffixe.

D’autres 602.940, 602.946 et variantes 2.9 apparaissent dans les gammes T1, Sprinter, Vario et Classe G. Numéro moteur, marché et carrosserie doivent être vérifiés séparément : une liste générale ne prouve pas chaque montage par millésime.

Architecture mécanique et systèmes d’injection

Bas moteur et pistons

L’OM602 possède un bloc en fonte et une culasse en aluminium. Le manuel Mercedes relatif aux 602.91/96 documentés décrit six paliers principaux de vilebrequin et les méthodes de contrôle des coussinets, pistons, segments et cylindres. La présence de procédures de réparation ne prouve pas une fréquence particulière de rupture de ces organes.

Sur certains 602.91, des jupes de piston revêtues de plomb ont été remplacées par un traitement au graphite. La note Mercedes 01/22b identifie le piston modifié 601 030 22 17, compatible avec des moteurs antérieurs concernés. Cette évolution aide au choix des pièces sans démontrer que toutes les anciennes étaient défectueuses.

Mercedes distingue aussi la configuration des gicleurs d’huile refroidissant les pistons entre certaines versions 2.5 atmosphériques et turbo. Lors d’une réfection, agencement et orientation du jet doivent correspondre à la version réelle. Les composants du 602.96 ne s’appliquent pas automatiquement au 602.91 ou aux DE29LA.

Culasse et distribution des soupapes

L’arbre à cames unique actionne dix soupapes. Les 2.5 couverts par le manuel MBNA utilisent un rattrapage hydraulique du jeu : un réglage mécanique périodique n’est donc pas prévu en entretien courant.

En septembre 1987, Mercedes a ajouté aux éléments hydrauliques un orifice de purge de 0,2 mm pour réduire les bruits liés aux petits trajets. Une révision de janvier 1990 a modifié la géométrie interne et la réserve d’huile afin d’accélérer le remplissage après démarrage. Ces changements sont utiles pour identifier les pièces ou diagnostiquer un claquement, mais ne quantifient pas les pannes anciennes.

Chaîne de distribution et entraînement de pompe à huile

L’arbre à cames est entraîné par chaîne à rouleaux ; Mercedes confirme une chaîne duplex sur les 190 D 2.5 Turbo, 290 GD et E 290 Turbodiesel documentés. Sur les 2.5 concernés, la pompe à huile possède une autre chaîne. Le changement de fournisseur de l’une ne doit pas être attribué à l’autre.

Le calage mécanique correct dépend de la position relative du vilebrequin, de l’arbre à cames et de l’entraînement de la pompe d’injection. Après intervention sur pignons, maillons ou dispositif de calage d’injection, il faut appliquer la procédure du moteur exact.

Injection à préchambre et injection directe Bosch ultérieure

Le 602.942 atmosphérique du 290 GD utilise une préchambre et un taux de compression de 22,0:1. Le 602.982 de l’E 290 Turbodiesel possède 19,5:1, l’injection directe Bosch, un turbo et un échangeur de suralimentation. Les 2,9 litres communs ne signifient ni pièces ni diagnostic identiques.

Le 602.962 américain conserve préchambre et pompe en ligne, mais l’EDS gère notamment ralenti, EGR et suralimentation. La documentation Mercedes du millésime 1992 décrit des modifications du volume des préchambres, du profil de came de pompe, du circuit de dépression et du système EDS. Ce ne sont pas des transformations en injection directe à pompe distributrice Bosch.

Lubrification, refroidissement et dispositifs antipollution

Le moteur 2.5 documenté dispose d’une pompe à huile à engrenages, d’un filtre, d’une pompe à eau et d’un thermostat. Refroidisseur d’huile, carter, gicleurs de pistons et volumes de fluides varient selon le montage. L’EDS du 602.962 gère EGR et pression de suralimentation ; l’E 290 utilise une gestion Bosch différente et un catalyseur d’oxydation d’usine. Aucun système antipollution ni code de panne unique ne doit être généralisé à tous les OM602.

Allongement de la chaîne : bulletin limité à certains W124

La note Mercedes 05/93 de novembre 1995 décrit des troubles de fonctionnement causés par une chaîne allongée sur certains W124 équipés d’OM602/OM606 et W140 équipés d’OM603. La période de juillet 1992 à avril 1994 reste limitée par les plages de numéros de châssis indiquées dans le bulletin.

Les plaintes comprennent bruit de chaîne, fonctionnement irrégulier, démarrage difficile, perte de puissance et hausse de consommation d’huile. Aucun symptôme ne démontre seul l’allongement. Mercedes demande de contrôler le calage de base en alignant les repères de l’arbre à cames et en relevant la position correspondante du vilebrequin.

Après deux tours complets du moteur dans son sens normal, le bulletin impose de contrôler le pignon d’arbre à cames. Si des dents sont endommagées, changer la chaîne seule ne suffit pas. Au-delà de 10° d’écart, il faut rechercher un contact éventuel entre soupapes et pistons avant de terminer l’intervention.

Ces seuils appartiennent exclusivement à la procédure visée. Ils ne constituent ni un intervalle général de remplacement ni une tolérance universelle pour tous les OM602. Le bulletin n’est pas non plus un rappel de sécurité de l’ensemble des véhicules.

Défaillance de la pompe à vide et dommages consécutifs

La note Mercedes 43/9 de février 1991 traite des dommages au galet ou au roulement de pompe à vide à piston sur certaines installations 601/602/603. En cas de dommage, Mercedes demande d’inspecter la came d’entraînement située sur le dispositif de réglage du début d’injection. Les pièces en contact ne doivent pas être ignorées lors du remplacement de la pompe.

La défaillance initiale concerne le galet, son roulement ou l’entraînement associé. Des dégâts supplémentaires dans la zone de distribution peuvent en découler sans constituer le diagnostic initial dans tous les cas.

Compte rendu technique non vérifié : un dossier PeachParts de 2012–2013 concernant une 300D 2.5 Turbo de 1992 décrit des éléments de roulement de pompe à vide arrivés dans la distribution, ayant endommagé la chaîne et nécessité de lourdes réparations. Les constatations au démontage ne fournissent ni statistique de fréquence ni kilométrage de défaillance prévisible.

Après une casse mécanique de la pompe, examiner la pompe seule peut être insuffisant. Came d’entraînement, organes de distribution voisins et dégâts éventuels dus aux débris doivent être inspectés avant de monter la nouvelle pièce. L’étendue de la réparation dépend des dommages établis.

Fuites d’huile à la culasse et huile dans le liquide de refroidissement

Fuite externe au plan de joint de culasse

La note Mercedes 01-85101 concerne des fuites d’huile entre culasse et joint dues à une étanchéité insuffisante d’un retour d’huile. Un joint révisé comporte une zone d’étanchéité métallique autour de ce passage pour les applications indiquées.

Cela ne signifie pas nécessairement une fuite de gaz de combustion. L’huile peut se propager depuis le plan de joint vers d’autres parties du moteur, si bien que la tache visible ne correspond pas toujours à l’origine. Avant de déposer la culasse, il faut localiser le point de départ et exclure d’autres sources externes proches.

Témoignages de propriétaires : des discussions sur la 300D 2.5 Turbo évoquent des traces d’huile à l’avant ou sur le côté de la culasse, parfois après un changement de joint. Rien ne prouve que chaque cas relève précisément du mécanisme Mercedes.

Huile dans le circuit de refroidissement

La note 01-87101 traite d’un problème distinct : l’huile passe dans le liquide de refroidissement en raison d’une porosité de fonderie de la culasse sur certaines applications 601/602/603. La contamination, à elle seule, ne détermine pas la voie de passage interne.

Si le défaut de fonderie décrit par Mercedes est confirmé, la réparation porte sur le remplacement de la culasse défectueuse et le nettoyage du circuit contaminé. Remplacer un joint externe de retour d’huile ne corrige pas une culasse poreuse. Aucun des deux mécanismes n’est prouvé sur toutes les culasses OM602 ni sur toutes les versions 2.9.

Bruit des poussoirs et joints du boîtier de filtre à huile

La note 18/11a, révisée en juin 1991, demande de vérifier deux joints toriques de la tige du couvercle du filtre à huile sur les 602 et 603. Usés ou durcis, ils peuvent laisser l’huile du boîtier retourner au carter après arrêt et retarder sa disponibilité au redémarrage.

Ce bulletin est important pour les bruits pendant ou après démarrage, surtout à chaud. Mercedes recommande l’inspection des joints avant de remplacer les poussoirs hydrauliques. Si un joint est détérioré, les deux sont à remplacer. Un bref tic-tic immédiatement après démarrage peut aussi être normal.

La référence de joint indiquée pour l’application concernée est 015 997 94 48. Il faut vérifier sa compatibilité avec le boîtier effectivement monté.

L’ordre du diagnostic compte : un bruit ressemblant à celui d’un poussoir ne prouve pas sa défaillance. Il faut examiner la rétention d’huile du filtre avant d’entreprendre d’importants travaux de distribution ; les bruits persistants ou croissants nécessitent néanmoins d’autres contrôles.

Fuites de carburant dans le système d’injection : trois origines distinctes

Joints des clapets de refoulement de pompe en ligne

Des propriétaires de 300D 2.5 Turbo signalent du gazole autour des porte-clapets de refoulement de la pompe en ligne. Dans un cas, la fuite est revenue environ 500 miles après changement des joints et rondelles en cuivre. La cause exacte n’a pas été confirmée indépendamment.

Un porte-clapet humide ne prouve pas qu’un élément de pompage est défectueux ni qu’il faut remplacer toute la pompe. Il convient d’identifier précisément la fuite, les pièces montées et le résultat des interventions précédentes.

Tuyaux haute pression et vibrations

Le bulletin Mercedes 07.1-89011 de janvier 1989 décrit des fuites dues aux vibrations des tuyaux d’injection des cylindres 1–4 sur certains 601/602/603. La correction prévoit des tuyaux à raccord double cône et la mise en place correcte des clips plastiques de maintien.

Une fuite près de la pompe ou des injecteurs peut donc provenir d’un tuyau haute pression ou de son raccord, pas de la pompe elle-même. Remplacer le tuyau sans les bons clips et le bon cheminement peut laisser subsister la cause vibratoire. Les références du bulletin doivent être vérifiées pour le montage ; il ne fournit pas de fréquence statistique.

Joints de pompe distributrice Bosch des DE29LA

La pompe distributrice Bosch des 602.980, 602.982 et autres DE29LA est différente de la pompe en ligne à préchambre. L’étanchéification peut toucher des éléments dont le réglage ou la commande électronique doivent être corrects après remontage.

Témoignages de propriétaires : sur une E 290 Turbodiesel de 1998, après remplacement des joints de pompe, le moteur démarrait mais ne répondait plus correctement à l’accélérateur. Par ailleurs, un propriétaire de G 290 TD a signalé une fuite par temps froid à 223 000 km, sans pièce en cause ni réparation finale confirmées. Ces observations n’établissent ni défaut universel Bosch ni seuil kilométrique.

Le diagnostic doit distinguer fuite externe, panne électronique, mauvais réglage après intervention et problème d’alimentation interne. Une méthode de réparation des clapets d’une pompe en ligne ne s’applique pas à la pompe distributrice.

Turbocompresseur, EGR et diagnostic EDS

Le 602.962 américain conserve l’injection à préchambre, mais commande électroniquement ralenti, EGR et suralimentation. Une perte de puissance ne prouve donc pas que le turbo soit mécaniquement endommagé. Débit d’air, pression, circuit de dépression et actionneurs constituent des contrôles distincts.

Mercedes a modifié le système EDS et les circuits de dépression selon le millésime. Dans une configuration antérieure du 602.962, Y31/2 et Y31/3 assurent les fonctions de volet de pression d’admission et de wastegate. Sur le montage américain 1992 documenté, le convertisseur combiné Y31/5 est associé aux électrovannes correspondantes. Le schéma électrique et pneumatique adapté doit être sélectionné avant d’interpréter un code.

Codes à impulsions EDS de la 300 D 2.5 Turbo USA de 1992

Le tableau suivant concerne le 602.962 de 1992 selon la présentation technique Mercedes. La lecture par impulsions utilise X11/4, contact 4. Le code indique un organe ou un circuit à contrôler, pas une cause mécanique déjà démontrée.

Pour ce millésime, le code 11 ne doit pas être interprété automatiquement comme une électrovanne de coupure de suralimentation défectueuse : il vise l’actionneur ELR ou le circuit du convertisseur EGR. Le code 15 correspond au Y31/5 de 1992, alors que Y31/2/Y31/3 relèvent de versions antérieures. Le code 10 a aussi un sens différent dans certaines anciennes tables. Les mélanger expose à de mauvaises réparations.

Les documents Mercedes plus anciens signalent en outre des conditions de lecture particulières pour certaines anomalies EGR. Après un code, il faut exécuter les tests du composant et du circuit correspondant. Même sans code enregistré, une perte de puissance peut imposer des vérifications fonctionnelles de ralenti, EGR et suralimentation prévues par l’usine.

Les moteurs à injection directe 602.980, 602.982 et 602.983 utilisent une autre gestion électronique et ne doivent pas être diagnostiqués avec ce tableau. De l’huile dans l’admission du turbo ou un tuyau de suralimentation ne prouve pas, seule, une panne de roulement, de joint de turbo ou de segments.

Évolutions de production et compatibilité des réparations

Mercedes a fait évoluer ses 2.5 durant leur production : fonctionnement, résistance de fixation, compatibilité des pièces ou fabrication. Une pièce révisée ne prouve pas que la précédente connaissait un taux élevé de défaillance.

Le bulletin 01/22b mentionne des vis de culasse renforcées sur les 602.96 turbo et les 602.91 atmosphériques ultérieurs. Sur les turbo, les nouvelles portent 95/950 au lieu de 85/850 avec des nervures distinctives. Lors d’une dépose de culasse sur un 602.96 concerné, Mercedes demande de remplacer les anciennes vis par les nouvelles ; la réutilisation impose de respecter la longueur limite et le serrage prescrits.

La section 05-320 du manuel distingue les changements Iwis et Daido concernant la chaîne de distribution en 1989. Elle n’établit pas le même changement de fournisseur pour la chaîne de pompe à huile. Les numéros moteur charnières sont à vérifier avant de commander des pièces.

Entretien, fluides et contrôles mécaniques

Vidanges et contenances

La note MBNA 00/44 d’octobre 1991 confirme un entretien de lubrification tous les 5 000 miles (environ 8 000 km) pour la 300 D 2.5 Turbo américaine (124.128). Elle distingue les 7 500 miles du modèle différent 300 SD (140.134), qui ne s’appliquent pas au 124.128.

Un bulletin Mercedes ultérieur réduit la quantité d’huile de 0,5 litre pour certaines applications. Cette réduction ne peut pas être appliquée à n’importe quelle capacité ancienne. Carter, refroidisseur d’huile, ensemble filtre, révisions et année du véhicule doivent être pris en compte.

Pour le liquide de refroidissement du 124.128 américain, le manuel de 1990 indique environ 9,5 litres alors qu’un tableau d’atelier donne 9,0 litres. La différence de publication et de méthode de mesure n’est pas complètement résolue. Aucun chiffre ne doit devenir une capacité générale OM602.

Homologation et viscosité de l’huile, norme de liquide de refroidissement, entretien du filtre à gazole et intervalles en usage sévère dépendent du véhicule et du marché. Aucune contenance, homologation ou périodicité unique n’est confirmée pour tous les OM602.

Entretien de la chaîne et des soupapes

L’OM602 a une chaîne de distribution, et non une courroie à remplacement programmé. Aucun kilométrage universel de changement n’est vérifié. Pour les véhicules couverts par 05/93, contrôle du calage et réparations de chaîne ou pignons suivent ce bulletin ; les autres variantes exigent leurs propres limites.

La distribution à poussoirs hydrauliques des 2.5 documentés ne demande pas de réglage mécanique périodique. Avant de changer des poussoirs à cause d’un bruit persistant au démarrage, il faut vérifier les joints du filtre à huile. Pour mesurer la compression, le manuel MBNA indique environ 80 °C et, sur les 602.91/96 concernés, 26–32 bar normaux, environ 18 bar minimum et 3 bar d’écart maximal entre cylindres. Ces valeurs ne s’appliquent pas automatiquement aux 2.9 ultérieurs.

Symptômes et pièges de diagnostic

Autres observations de propriétaires : un utilisateur de W201 a rapporté un démarrage difficile à froid et une marche irrégulière, tandis qu’un propriétaire de 250 D décrivait un moteur continuant de tourner contact coupé. Aucun n’a établi une défaillance commune à tous les OM602. Les chemins de diagnostic sont distincts, et pas forcément liés à la pompe d’injection.

Un propriétaire isolé de 300D 2.5 Turbo de 1992 a déclaré environ 302 000 miles parcourus et une consommation proche d’un quart (mesure américaine) tous les 3 000 miles. Ce n’est ni une tolérance constructeur ni une preuve d’usure des segments, d’état du turbo ou de durée de vie moyenne sans contrôle mécanique.

Notes techniques constructeur et rappels

Ces publications sont des notes de service, pas nécessairement des rappels de sécurité. Les sources ne démontrent aucun rappel général OM602, extension de garantie familiale ou pourcentage de défauts. Chaque véhicule doit être vérifié par VIN et marché ; l’absence d’un rappel trouvé dans un pays ne prouve pas son inexistence partout.

Points à vérifier avant d’acheter un véhicule OM602

• Confirmer le code moteur complet. Identifier le 602.xxx et la version du marché avant d’utiliser des données techniques ou de commander des pièces.
• Observer le démarrage à froid. Noter les démarrages prolongés, le fonctionnement irrégulier et les bruits anormaux sans conclure à partir d’un symptôme seul.
• Vérifier les interventions sur la distribution. Pour les W124, contrôler les dates de fabrication et les limites de numéros de châssis du bulletin 05/93.
• Examiner l’historique de la pompe à vide. En cas de détérioration de son entraînement, contrôler aussi les composants de distribution associés.
• Localiser l’origine des fuites d’huile. Chercher le point de départ près du plan de joint de culasse ou de la pompe, pas seulement les traces accumulées.
• Inspecter le refroidissement. Rechercher l’huile dans le liquide et les pertes inexpliquées avant de décider d’une réparation de culasse ou de joint.
• Différencier les fuites de gazole. Contrôler les porte-clapets de la pompe en ligne, les tuyaux haute pression et les joints de pompe distributrice.
• Évaluer l’accélération des versions turbo. Distinguer un problème de commande d’un dommage mécanique confirmé du turbocompresseur.
• Choisir la bonne gestion électronique. Les codes EDS du 602.962 américain ne s’appliquent pas automatiquement à l’EDC Bosch DE29LA.
• Vérifier les réparations et les fluides. Contrôler les pièces révisées, les procédures et les spécifications d’huile et de liquide de refroidissement du véhicule.

Fiabilité de l’OM602 en pratique

La désignation OM602 couvre plusieurs cylindrées, pompes, commandes et exigences d’entretien. Les 2.5 à préchambre, la 300 D 2.5 Turbo américaine avec EDS, le 290 GD atmosphérique et les DE29LA à injection directe ne peuvent pas être diagnostiqués comme des moteurs identiques.

Les documents Mercedes soutiennent des contrôles de chaîne sur certaines séries W124, l’examen de l’entraînement de pompe à vide après dommage du galet/roulement, la localisation des fuites au plan de culasse, la recherche de l’origine d’huile dans le liquide de refroidissement et le contrôle des joints du filtre avant remplacement des poussoirs. Ces mécanismes vérifiables valent davantage qu’une liste générique de « problèmes OM602 ».

Les témoignages de propriétaires et techniciens complètent l’ensemble par des fuites de gazole, difficultés de démarrage à froid, consommation d’huile et dommages secondaires possibles. Ils décrivent des véhicules particuliers, pas une statistique représentative. Aucun seuil kilométrique général ni durée de vie moyenne de l’OM602 ne peut en être déduit.

Sources et références techniques

• Mercedes-Benz Public Archive — 190 D 2.5 Turbo. Données constructeur du 602.961 européen.
• Mercedes-Benz Public Archive — 290 GD. Puissance, architecture, compression et contenances du 602.942.
• Mercedes-Benz Public Archive — E 290 Turbodiesel. Injection directe, turbo et données du 602.982.
• Mercedes-Benz Public Archive — G 290 TD introduction. Données constructeur Classe G de 88 kW.
• Bosch — Diesel Catalogue. OM602.980 sur Sprinter 310 D/312 D : puissance, périodes et pompes.
• Mercedes-Benz of North America — Service Manual Engines 602, 603 (LZ S-2517-091). Architecture, données d’atelier et révisions ; miroir de documents constructeur.
• Mercedes-Benz — Introduction into Service, Model Year 1992. Commande 602.962, dépression et codes EDS 1992 ; miroir OEM.
• Mercedes-Benz — Service Information 05/93. Plainte sur chaîne, limites de châssis, contrôles et réparations.
• Mercedes-Benz — Service Information 43/9. Inspection du galet, roulement et came de pompe à vide.
• Mercedes-Benz — MBNA 18/11a. Joints du filtre à huile et bruit de poussoirs.
• Mercedes-Benz — Service Information 07.1-89011. Tuyaux double cône et clips pour cylindres 1–4.
• Mercedes-Benz — Service Information 01/22b. Vis de culasse et pistons graphités révisés des 602.91/96.
• Mercedes-Benz — MBNA 00/44. Intervalle du 124.128 ; archive classée sous un autre modèle, texte applicable au diesel.
• Mercedes-Benz — Service Information 01-85101. Retour d’huile et fuite externe au joint de culasse.
• Mercedes-Benz — Service Information 01-87101. Porosité de culasse et contamination du liquide de refroidissement.

Sources des témoignages de terrain

• PeachParts — 1992 300D 2.5 Vacuum Pump Failure. Constats de démontage et dommages de distribution.
• PeachParts — Delivery Valve Seals Leaking Again. Fuite répétée des joints de pompe en ligne rapportée par un propriétaire.
• MBWorld — E290TD 1998 Bosch Injection Pump. Problème de commande après étanchéification de pompe distributrice, selon propriétaire.
• Viermalvier — OM602 DE29LA Pump Leak. Fuite à froid sur G 290 TD à 223 000 km déclarés.