เครื่องยนต์ Mercedes OM617: รุ่นย่อย ความน่าเชื่อถือ และการวิเคราะห์ปัญหา
Mercedes-Benz OM617 เป็นตระกูลเครื่องยนต์ดีเซล 5 สูบเรียงแบบห้องเผาไหม้ล่วงหน้า ซึ่งเริ่มใช้ในรถยนต์นั่งช่วงทศวรรษ 1970 และพัฒนาทั้งรุ่นดูดอากาศธรรมชาติและรุ่นเทอร์โบชาร์จ การใช้งานที่ตรวจสอบได้ครอบคลุมตั้งแต่ W115 240 D 3.0 ไปจนถึง W123 และ W126 ในช่วงกลางทศวรรษ 1980
OM617 ไม่ควรถูกมองว่าเป็นเครื่องยนต์ที่มีสเปกเดียวตลอดทั้งตระกูล รุ่นแรกใช้ความจุ 3,005 ซม.³ และกระบอกสูบ 91.0 มม. ขณะที่รุ่นรถยนต์นั่งช่วงหลังเปลี่ยนเป็น 2,998 ซม.³ และ 90.9 มม. กำลังก็แตกต่างตามรุ่น ตลาด ช่วงการผลิต และว่าเป็นแบบดูดอากาศธรรมชาติหรือเทอร์โบ รุ่นรถยนต์นั่งหลักที่มีหลักฐานรองรับเพียงพอในบทความนี้คือ 617.910, 617.912, 617.950, 617.951 และ 617.952
Mercedes-Benz OM617
สเปก OM617 และความแตกต่างระหว่างรุ่น
ตระกูล OM617 มีการเปลี่ยนแปลงระหว่างช่วงการผลิต ดังนั้นขนาดกระบอกสูบ ความจุ และกำลังต้องผูกกับรหัสเครื่องยนต์และการใช้งานรถแต่ละแบบ ไม่ควรรวมเป็นช่วงค่าเดียวสำหรับ OM617 ทั้งหมด
| รหัสเครื่องยนต์ | การใช้งานที่ตรวจสอบแล้ว | ความจุ | กระบอกสูบ × ช่วงชัก | อัตราส่วนกำลังอัด | กำลังที่ตรวจสอบแล้ว |
|---|---|---|---|---|---|
| 617.910 | W115 240 D 3.0 | 3,005 ซม.³ | 91.0 × 92.4 มม. | 21.0:1 | 59 kW / 80 PS ที่ 4,000 รอบ/นาที |
| 617.912 | W123 300 D / 300 TD รุ่นแรก | 3,005 ซม.³ | 91.0 × 92.4 มม. | 21.5:1 | 59 kW / 80 PS ที่ 4,000 รอบ/นาที ในสเปกยุโรปที่มีเอกสารรองรับ |
| 617.912 | W123 300 D / 300 TD รุ่นหลัง | 2,998 ซม.³ ตั้งแต่สิงหาคม 1978 | 90.9 × 92.4 มม. | 21.5:1 | 65 kW / 88 PS ตั้งแต่กันยายน 1979 ในสเปกยุโรปที่มีเอกสารรองรับ |
| 617.912 | C123 300 CD, อเมริกาเหนือ | ช่วงแรก 3,005 ซม.³; ตั้งแต่สิงหาคม 1978 เป็น 2,998 ซม.³ | ช่วงแรก 91.0 × 92.4 มม.; หลังจากนั้น 90.9 × 92.4 มม. | 21.5:1 | 58 kW / 78 PS; ต่อมา 64 kW / 84 PS ในสเปกเฉพาะตลาดนี้ |
| 617.950 | W116 300 SD | ช่วงแรก 3,005 ซม.³; ตั้งแต่ตุลาคม 1978 เป็น 2,998 ซม.³ | ช่วงแรก 91.0 × 92.4 มม.; หลังจากนั้น 90.9 × 92.4 มม. | 21.5:1 | 82 kW / 111 PS; ต่อมา 89 kW / 121 PS |
| 617.951 | W126 300 SD | 2,998 ซม.³ | 90.9 × 92.4 มม. | 21.5:1 | 89 kW / 121 PS; ตั้งแต่ตุลาคม 1982 เป็น 92 kW / 125 PS |
| 617.952 | W123 300 D Turbodiesel และการใช้งานเทอร์โบที่เกี่ยวข้อง | 2,998 ซม.³ | 90.9 × 92.4 มม. | 21.5:1 | 89 kW / 121 PS; ตั้งแต่ตุลาคม 1982 เป็น 92 kW / 125 PS |
การใช้งานในรถยนต์นั่งที่ตรวจสอบได้
| รุ่น | แชสซี | เครื่องยนต์ | ช่วงผลิต/ใช้งานที่มีเอกสารรองรับ | ข้อแตกต่างสำคัญ |
|---|---|---|---|---|
| 240 D 3.0 | W115 / 115.114 | 617.910 | 1974–1976 | OM617 แบบดูดอากาศธรรมชาติรุ่นแรก ความจุ 3,005 ซม.³ |
| 300 D | W123 / 123.130 | 617.912 | ผลิตปกติ 1976–1985 | ช่วงแรก 3,005 ซม.³ ช่วงหลัง 2,998 ซม.³; กำลังเปลี่ยนระหว่างการผลิต |
| 300 TD | S123 / 123.190 | 617.912 | 1978–ต้นปี 1986 | รุ่นแวกอนแบบดูดอากาศธรรมชาติ |
| 300 CD | C123 / 123.150 | 617.912 | 1977–1981 | คูเป้อเมริกาเหนือแบบดูดอากาศธรรมชาติ กำลังเฉพาะตลาด |
| 300 SD | W116 / 116.120 | 617.950 | ผลิตปกติ 1978–1980 | รุ่นรถยนต์นั่งเทอร์โบช่วงแรก |
| 300 SD | W126 / 126.120 | 617.951 | 1980–1985 | รุ่น W126 เทอร์โบช่วงหลัง |
| 300 D Turbodiesel | W123 / 123.133 | 617.952 | 1981–1985 | รุ่นส่งออกที่มีเอกสารสำหรับอเมริกาเหนือและญี่ปุ่น |
| 300 CD Turbodiesel | C123 / 123.153 | 617.952 | ช่วง C123 เทอร์โบ | การใช้งานในอเมริกาเหนือ |
| 300 TD Turbodiesel | S123 / 123.193 | 617.952 | ช่วง S123 เทอร์โบ | รุ่นแวกอนเทอร์โบ |
ยังพบรหัส OM617 สำหรับรถเพื่อการพาณิชย์และ G-Class ในแคตตาล็อกอะไหล่และเอกสารซ่อมใหญ่เครื่องยนต์ แต่ความสัมพันธ์ที่แน่นอนระหว่างปีรุ่น ตลาด และรหัสย่อยเครื่องยนต์ยังไม่ได้รับการยืนยันมากพอที่จะใส่ในตารางเดียวกันด้วยระดับความมั่นใจเท่ากัน
โครงสร้างกลไกและการพัฒนา OM617A เทอร์โบ
OM617 แบบดูดอากาศธรรมชาติใช้เพลาลูกเบี้ยวเหนือฝาสูบหนึ่งตัว, 2 วาล์วต่อสูบ, โซ่ลูกกลิ้งสองแถว, การเผาไหม้แบบห้องเผาไหม้ล่วงหน้า และปั๊มหัวฉีด Bosch แบบแถวเรียง 5 ลูกปั๊มที่ควบคุมด้วยกลไก ในรุ่นรถยนต์นั่งหลักที่ตรวจสอบพบเมนแบริ่งเพลาข้อเหวี่ยง 6 ตำแหน่ง
เครื่องยนต์เทอร์โบไม่ได้เกิดจากการนำ OM617 แบบดูดอากาศธรรมชาติมาติดเทอร์โบเพิ่มเพียงอย่างเดียว วิศวกร Daimler-Benz อธิบายการพัฒนาไว้ใน SAE Paper 780633 และบันทึกการเปลี่ยนแปลงหลายรายการเพื่อรองรับภาระทางกลและความร้อนที่สูงขึ้น
การพัฒนาเทอร์โบรวมถึงเพลาข้อเหวี่ยงที่เสริมความแข็งแรงและผ่านการปรับผิว, การจัดวางแบริ่งกันรุนที่แก้ไขใหม่, โครงสร้างแบริ่งก้านสูบที่แข็งแรงขึ้น, สลักลูกสูบขนาดใหญ่ขึ้น และการปรับการจัดการความร้อนของลูกสูบอย่างมาก รุ่นผลิตจริงใช้ลูกสูบระบายความร้อนด้วยน้ำมันและหัวฉีดน้ำมันหล่อเย็นลูกสูบ ฝาสูบและบริเวณวาล์วก็ปรับเพื่อรองรับความร้อนที่สูงขึ้น รวมถึงวาล์วไอเสียบรรจุโซเดียมในรุ่นเทอร์โบ
ระบบหล่อลื่นก็ถูกขยายเช่นกัน เอกสารวิศวกรรมของ Daimler ระบุว่าความต้องการน้ำมันที่เพิ่มขึ้นจากการระบายความร้อนลูกสูบและการหล่อลื่นเทอร์โบทำให้ต้องใช้ปั๊มน้ำมันความจุสูงขึ้น, หัวฉีดน้ำมันลูกสูบ, ทางจ่ายน้ำมันให้เทอร์โบ, ปริมาณน้ำมันเพิ่มขึ้น และวงจรออยล์คูลเลอร์
ปัญหาที่มีเอกสารรองรับ เงื่อนไขการซ่อม และการปรับปรุง
ชุดวาล์ว
- 617.950 รุ่นแรกสำหรับสหรัฐฯ ได้รับเพลาลูกเบี้ยวเหล็กหล่อชิลล์ (chilled cast iron) รุ่นปรับปรุง พร้อมกระเดื่องวาล์วที่ผิวสัมผัสใช้วัสดุคาร์ไบด์แข็ง
ระบบหล่อเย็น
- Mercedes ปรับระบบขับพัดลมและปั๊มน้ำของ 617.951 และ 617.952 ในปี 1983
แรงดันเทอร์โบและกำลังตก
- Mercedes บันทึกว่ารุ่น 617.95 อาจกำลังตกเมื่อเขม่าจำกัดทางส่งสัญญาณแรงดันบูสต์ไปยังชุดชดเชยแรงดันของปั๊มหัวฉีด
น้ำมันรั่ว
- ข้อมูลซ่อมโรงงานของ 617.952 ระบุการแข็งตัวของซีลแลนต์ที่ฝาครอบแคร้งด้านหน้า และซีลเพลาข้อเหวี่ยงหน้ารุ่นปรับปรุง
เสียงเคาะขณะเดินเบาใน 617.912
เอกสารวิเคราะห์ปัญหาของ Mercedes อธิบายอาการเสียงเคาะขณะเดินเบาเฉพาะใน 617.912 กลไกที่มีเอกสารรองรับคือการสัมผัสตามแนวแกนระหว่างก้านสูบกับแก้มเพลาข้อเหวี่ยงบริเวณตำแหน่งกระบอกสูบที่กำหนด
ขั้นตอนของโรงงานมีความสำคัญเพราะช่วยป้องกันการตีความเสียงนี้ว่าเป็นความเสียหายร้ายแรงของส่วนล่างเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติ Mercedes ระบุว่าการใช้งานต่อจากภาวะนี้เองไม่ได้ก่อปัญหา ขั้นตอนวิเคราะห์รวมถึงการเปลี่ยนความเอียงของรถเพื่อดูว่าเสียงเปลี่ยนหรือไม่ และวัดระยะฟรีตามแนวแกนหากจำเป็น เอกสารเวิร์กช็อปใช้ค่า 0.9 มม. เป็นจุดพิจารณาสำหรับการเปลี่ยนเพลาข้อเหวี่ยงและก้านสูบ
ข้อมูลนี้ไม่ควรถูกขยายความว่า OM617 โดยรวมมีแนวโน้มเสียที่แบริ่งก้านสูบ เอกสารโรงงานอธิบายอาการเสียงเชิงกลที่เฉพาะเจาะจงใน 617.912
617.950 รุ่นแรก: การปรับเพลาลูกเบี้ยวและกระเดื่องวาล์ว
หนึ่งในการเปลี่ยนแปลงการผลิตที่มีเอกสารชัดเจนที่สุดเกี่ยวข้องกับ 617.950 รุ่นแรกสำหรับสหรัฐฯ Mercedes ระบุว่าเพลาลูกเบี้ยวเหล็กหล่อเหนียว รหัส 00 ในเครื่องยนต์ปีรุ่น 1979 ก่อนเพิ่มกำลัง ถูกแทนที่ในเดือนมิถุนายน 1979 ด้วยเพลาลูกเบี้ยวเหล็กหล่อชิลล์ รหัส 08 ซึ่งทนการสึกหรอได้ดีกว่า
เพลาลูกเบี้ยว 617.950
ความเข้ากันได้ของชิ้นส่วนสำคัญต่อการซ่อม Mercedes จับคู่เพลาลูกเบี้ยวรุ่นปรับปรุงกับกระเดื่องวาล์วผิวคาร์ไบด์ และเตือนไม่ให้ผสมชุดรุ่นแรกกับรุ่นหลังที่ไม่เข้ากัน ดังนั้นไม่ควรเลือกเพลาลูกเบี้ยวทดแทนจากรูปลักษณ์หรือคำว่าใช้กับ OM617 ได้แบบกว้าง ๆ เท่านั้น
การปรับระบบหล่อเย็นปี 1983 ใน 617.951 และ 617.952
Mercedes Technical Bulletin REF. NO. 20/24 บันทึกการเปลี่ยนแปลงการผลิตของระบบหล่อเย็นใน 617.951 และ 617.952 เทอร์โบในปี 1983
ระบบที่ปรับปรุงใช้คลัตช์พัดลมแบบหนืดที่มีของเหลวความหนืดสูงขึ้น, พัดลมพลาสติก 9 ใบ และในสเปกที่เกี่ยวข้องใช้พูลเลย์ปั๊มน้ำขนาดเล็กลงร่วมกับสายพาน V ที่สั้นกว่า พูลเลย์ขนาดเล็กทำให้พัดลมหมุนเร็วขึ้น การเปลี่ยนใน 617.951 เริ่มเดือนกุมภาพันธ์ 1983 ส่วนคลัตช์และพัดลม 9 ใบของ 617.952 มีกำหนดใช้ประมาณเดือนกรกฎาคม 1983
Mercedes ยังออกเอกสารตามอาการสำหรับกรณีอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูง และอนุญาตให้ติดตั้งชิ้นส่วนปรับปรุงในเครื่องยนต์รุ่นก่อน ข้อมูลจากโรงงานนี้มีน้ำหนักมากกว่าคำบอกเล่าทั่วไปเรื่อง “โอเวอร์ฮีต” เพราะระบุขอบเขตรหัสเครื่องยนต์และการเปลี่ยนแปลงการผลิตอย่างชัดเจน
อย่างไรก็ตาม ข้อมูลนี้ไม่ได้หมายความว่าเครื่องยนต์ก่อนการปรับทุกตัวจะโอเวอร์ฮีต หากอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงซ้ำ ๆ การตรวจว่ารถใช้ชุดพัดลมเดิมหรือชุดปรับปรุงมีความสำคัญ ก่อนจะสรุปว่าเป็นฝาสูบหรือปะเก็นฝาสูบ
กำลังตกจากการอุดตันในทางส่งสัญญาณแรงดันบูสต์
สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ 617.95, Mercedes Technical Service Information 07.1-85011 บันทึกกลไกกำลังตกที่เฉพาะเจาะจง เขม่าสามารถอุดตันวาล์วสลับ, ท่อแรงดัน หรือโบลต์กลวงที่ส่งแรงดันจากท่อร่วมไอดีไปยังตัวชดเชยแรงดันบูสต์ของปั๊มหัวฉีด
ผลคือสัญญาณแรงดันที่ตัวชดเชยต่ำเกินไป ทำให้การเพิ่มเชื้อเพลิงขณะมีบูสต์ไม่ถูกต้อง Mercedes แนะนำให้วัดแรงดันที่ตัวชดเชยโดยตรงหรือหลังวาล์วสลับทันที และหากจำเป็นให้บายพาสวาล์วระหว่างการวิเคราะห์
จุดนี้สำคัญในการวิเคราะห์: อัตราเร่งอ่อนเพียงอย่างเดียวไม่ได้พิสูจน์ว่าเทอร์โบชาร์จเจอร์สึก ควรตรวจทางส่งสัญญาณแรงดันไปยังปั๊มหัวฉีดก่อนเปลี่ยนชิ้นส่วนหลักของเทอร์โบ
เสียงเทอร์โบชาร์จเจอร์และการซ่อมวาล์วเวสต์เกต
ข้อมูลบริการ Mercedes สำหรับ OM617A ยังเตือนว่าเสียงจากบริเวณเทอร์โบไม่ใช่หลักฐานว่าชุดหมุนเสียทุกกรณี เอกสารฉบับหนึ่งแยกเสียงที่เกี่ยวข้องกับระบบหมุนเวียนอากาศออกจากความเสียหายจริงของแบริ่งหรือโรเตอร์ และบันทึกการเปลี่ยนแบบเสื้อคอมเพรสเซอร์
เอกสารปี 1986 อีกฉบับครอบคลุมการซ่อมวาล์วเวสต์เกต วิธีซ่อมขึ้นอยู่กับผู้ผลิตเทอร์โบ: Garrett TA0301 มีชุดซ่อมเวสต์เกต ส่วนสเปก KKK ที่มีเอกสารระบุให้เปลี่ยนเวสต์เกตทั้งชุด
จึงควรระบุผู้ผลิตเทอร์โบและรูปแบบชิ้นส่วนจริงก่อนสั่งอะไหล่
น้ำมันรั่วบริเวณด้านหน้าของ 617.952
ข้อมูลซ่อม Mercedes สำหรับ 617.952 ระบุสาเหตุน้ำมันรั่วด้านหน้าเครื่องยนต์ 2 แบบอย่างชัดเจน
- ฝาครอบแคร้งด้านหน้าสามารถรั่วเมื่อซีลแลนต์เดิมแข็งตัว
- ซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยงด้านหน้าสามารถรั่วได้ โดย Mercedes ระบุซีลรุ่นปรับปรุงหมายเลข 011 997 22 47
ขั้นตอนโรงงานกำหนดให้ทำความสะอาดบริเวณและหาจุดรั่วจริงก่อนซีลฝาครอบใหม่หรือเปลี่ยนซีลเพลา ดังนั้นการเห็นคราบน้ำมันด้านหน้า OM617 ไม่ควรถูกสรุปว่าเกิดจากซีลชิ้นใดชิ้นหนึ่งโดยอัตโนมัติ
โซ่ราวลิ้น: สิ่งที่ยืนยันได้และสิ่งที่ยังยืนยันไม่ได้
OM617 รุ่นรถยนต์นั่งที่ตรวจสอบใช้โซ่ลูกกลิ้งสองแถวขับเพลาลูกเบี้ยว เอกสาร Mercedes มีวิธีตรวจจังหวะวาล์วและซ่อมโซ่ แต่ไม่พบระยะเปลี่ยนตามกำหนดที่ใช้ได้กับ OM617 ทุกตัว
รายงานจากเจ้าของรถ ในชุมชนเจ้าของรถมีรายงานซ้ำเรื่องโซ่ยืด และมีกรณีโซ่ขาดเป็นรายกรณีใน OM617 เก่า รวมถึงกรณีที่ระบุชัดว่าเป็น 617.912 รายงานเหล่านี้แสดงว่าการสึกสามารถเกิดขึ้นจริง แต่ไม่กำหนดอัตราการเสียหรือระยะทางที่คาดว่าจะเสีย
ดังนั้นในการวิเคราะห์หรือประเมินรถมือสอง ควรดูจังหวะจริง สภาพโซ่ และประวัติการบำรุง มากกว่าพึ่งกฎระยะทางตายตัว
ท่อออยล์คูลเลอร์และรายงานอื่นจากเจ้าของรถ
รายงานจากเจ้าของรถ รายงานอิสระหลายกรณีเกี่ยวกับ OM617 ระบุน้ำมันรั่วจากท่อออยล์คูลเลอร์ ข้อต่อ หรือจุดย้ำท่อ ตัวอย่างรวมถึงท่อเปียกบริเวณปลอกย้ำ และการรั่วที่เริ่มหลังจากขยับท่อเก่าระหว่างการซ่อม
รูปแบบที่พบซ้ำในรายงานภาคสนามนี้มีประโยชน์ในฐานะจุดตรวจ เพราะการสูญเสียน้ำมันมากสามารถส่งผลต่อการหล่อลื่นได้ชัดเจน แต่ข้อมูลที่มีไม่แสดงว่าปัญหานี้เกิดบ่อยแค่ไหนใน OM617 ทั้งหมด จึงควรมองเป็นจุดตรวจ ไม่ใช่ข้อบกพร่องที่พิสูจน์แล้วว่าเกิดทั่วไปในตระกูล OM617
การพูดคุยของเจ้าของรถยังแสดงกับดักในการวิเคราะห์ ฟองที่เห็นรอบห้องเผาไหม้ล่วงหน้าหรือหัวฉีดหลังทำงานกับระบบเชื้อเพลิงอาจถูกตีความว่าเป็นการรั่วของแรงอัด ทั้งที่รายงานจากเจ้าของรถระบุว่าเชื้อเพลิงค้าง ความร้อน และการเต้นของการฉีดก็อาจทำให้เห็นอาการคล้ายกันได้ การสังเกตด้วยตาไม่สามารถแทนการวิเคราะห์เชิงกลที่ถูกต้องได้
ระบบ “trap oxidizer” ของรุ่นแคลิฟอร์เนียปี 1985
ประเด็นด้านข้อกำหนดที่สำคัญที่สุดซึ่งพบในข้อมูลที่ตรวจสอบเกี่ยวกับ OM617 ไม่ใช่ความเสียหายภายในเครื่องยนต์ แต่เป็นปัญหาระบบควบคุมมลพิษของรถสหรัฐฯ บางรุ่นปี 1985
ในปีรุ่น 1985 Mercedes ใช้กับดักอนุภาคแบบออกซิไดซ์ (“trap oxidizer”) กับรถดีเซลบางรุ่นที่ขายในรัฐทางตะวันตกของสหรัฐฯ และแคลิฟอร์เนีย รายงาน EPA AA-SDSB-88-02 ศึกษารถ Mercedes-Benz ดีเซลที่ใช้งานจริง 10 คันจากตระกูลเครื่องยนต์ FMB3.0D9KC20 ที่ระยะประมาณ 30,000–50,000 ไมล์
ในการทดสอบครั้งแรก รถ 7 จาก 10 คันต่ำกว่าค่าอนุภาค 0.35 g/mi ที่ใช้ในการศึกษา ขณะที่ 3 คันสูงกว่า EPA ยังบันทึกสัญญาณความเสื่อมเชิงกลในกับดักบางส่วน ตัวอย่างมีขนาดเล็กและถูกคัดเลือกเพื่อศึกษาความทนทานของระบบมลพิษโดยเฉพาะ จึงไม่สามารถแปลงเป็นอัตราการขัดข้องของ OM617 ทั้งหมดได้
ต่อมา Mercedes ออกมาตรการเปลี่ยน trap oxidizer สำหรับรถแคลิฟอร์เนียปี 1985 ที่ได้รับผลกระทบ และ Service Campaign 96-1121 ในภายหลังได้เปลี่ยน trap oxidizer เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันในรถที่กำหนด รวมถึงรถที่ใช้ 617.951 และ 617.952
แคมเปญนี้จำกัดเฉพาะรถและสเปกระบบมลพิษที่กำหนด ไม่ควรนำไปอธิบายว่า OM617 ทุกตัวหรือ OM617 เทอร์โบทุกคันในสหรัฐฯ มีข้อบกพร่องเดียวกัน
การบำรุงรักษาและข้อมูลบริการ
ข้อมูลบำรุงรักษา OM617 แตกต่างตามรถ ตลาด และช่วงการผลิต ควรใช้ข้อมูลบริการของแชสซีและรหัสเครื่องยนต์จริง แทนการใช้ตารางเดียวกับ OM617 ทั้งหมด
ระยะห่างวาล์ว
OM617 ใช้การปรับระยะห่างวาล์วแบบกลไก เอกสาร Mercedes แยกค่าด้านวาล์วไอเสียระหว่าง 617.91 แบบดูดอากาศธรรมชาติกับ 617.95 เทอร์โบ
| 616 / 617 ไอดี, เครื่องเย็น | 0.10 มม. |
|---|---|
| 616 / 617 ไอดี, เครื่องอุ่น | 0.15 มม. |
| 617.91 ไอเสีย, เครื่องเย็น | 0.30 มม. |
| 617.91 ไอเสีย, เครื่องอุ่น | 0.35 มม. |
| 617.95 ไอเสีย, เครื่องเย็น | 0.35 มม. |
| 617.95 ไอเสีย, เครื่องอุ่น | 0.40 มม. |
เอกสารเดียวกันกำหนดให้เพิ่ม 0.05 มม. ในค่าฝั่งไอดีที่เกี่ยวข้องเมื่อใช้งานเป็นเวลานานในอุณหภูมิแวดล้อมต่ำกว่า −20 °C
ปริมาณน้ำมันขึ้นอยู่กับการใช้งาน
เอกสารโรงงานและเอกสารที่อ้างอิงจากโรงงานแสดงว่าปริมาณน้ำมันแตกต่างระหว่างรุ่นดูดอากาศธรรมชาติกับรุ่นเทอร์โบ และยังเปลี่ยนได้ในช่วงการผลิตของรุ่นเทอร์โบ
| การใช้งาน / เครื่องยนต์ | ปริมาณน้ำมันที่มีเอกสารรองรับ | บริบท |
|---|---|---|
| ข้อมูลบริการ 616 / 617.91 | 6.5 L | ปริมาณเมื่อเปลี่ยนน้ำมันและไส้กรองในเอกสารที่อ้างถึง |
| ข้อมูลบริการ 617.95 | 7.5 L | ปริมาณเมื่อเปลี่ยนน้ำมันและไส้กรอง |
| 617.95, ข้อมูลช่วงหลัง | 8.0 L ตั้งแต่เมษายน 1984 | ปริมาณเมื่อเปลี่ยนน้ำมันและไส้กรอง |
| 300 D ปี 1984 / 617.952 | 8.0 L | เติมพร้อมไส้กรอง; ต้องใช้น้ำมันเพิ่มหากถ่ายออยล์คูลเลอร์ออก |
ระยะเปลี่ยนน้ำมันและโซ่ราวลิ้น
ตารางบำรุงรักษา 300 SD สหรัฐฯ ปี 1978 ระบุการเปลี่ยนน้ำมันและไส้กรองประมาณทุก 4,000 ไมล์ / 7,000 กม. ภายใต้เงื่อนไขใช้งานปกติของรถคันนั้น พร้อมข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับการใช้งานหนัก นี่เป็นค่าประวัติศาสตร์ที่จำกัดตามปีรุ่นและตลาด ไม่ใช่ระยะสากลของ OM617
ไม่พบระยะเปลี่ยนโซ่ราวลิ้นแบบสากลจาก Mercedes สำหรับ OM617
สิ่งที่ควรตรวจสอบก่อนซื้อรถที่ใช้ OM617
- ยืนยันรหัสย่อยเครื่องยนต์จริง แทนการดูเพียงชื่อ OM617
- ใน 617.912 ให้แยกเสียงเคาะเดินเบาที่มีเอกสารรองรับออกจากเสียงแบริ่งเคาะจริงหรือเสียงจากการเผาไหม้ ก่อนสรุปว่าส่วนล่างเครื่องยนต์เสียรุนแรง
- ใน 617.950 รุ่นแรก ให้ตรวจชุดเพลาลูกเบี้ยวและกระเดื่องวาล์ว และตรวจความเข้ากันได้หากเคยซ่อมชุดวาล์ว
- ใน 617.951 และ 617.952 หากอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงซ้ำ ๆ ให้ตรวจว่าติดตั้งชิ้นส่วนพัดลมและระบบหล่อเย็นที่ปรับในปี 1983 หรือไม่
- ในเครื่องเทอร์โบที่กำลังต่ำ ให้ตรวจท่อสัญญาณแรงดันบูสต์และวาล์วสลับก่อนสรุปว่าเทอร์โบชาร์จเจอร์เสีย
- ตรวจการรั่วจริงบริเวณฝาหน้าและซีลเพลาข้อเหวี่ยง อย่าตัดสินจากคราบน้ำมันเก่าเพียงอย่างเดียว
- ตรวจจังหวะและสภาพโซ่จริง แทนการใช้กฎระยะทางที่ไม่ได้รับการยืนยัน
- ตรวจท่อและข้อต่อออยล์คูลเลอร์ว่ามีน้ำมันซึม จุดย้ำเสีย หรือยางเสื่อมหรือไม่; เป็นจุดตรวจที่พบซ้ำในรายงานเจ้าของรถ ไม่ใช่ข้อบกพร่องที่พิสูจน์ทางสถิติ
- ในรถเทอร์โบดีเซลสเปกแคลิฟอร์เนียปีรุ่น 1985 ให้ตรวจประวัติและสภาพปัจจุบันของระบบ trap oxidizer/แคทาลิติก
- ตรวจประวัติการตั้งวาล์วและการเปลี่ยนน้ำมัน เพราะ OM617 ใช้การตั้งระยะวาล์วแบบกลไกและปริมาณน้ำมันเฉพาะตามการใช้งาน
ความน่าเชื่อถือ: ข้อมูลที่มีบอกอะไรจริง ๆ
หลักฐานที่มีไม่รองรับการให้คะแนนความน่าเชื่อถือเป็นตัวเลข กำหนดระยะทางตายตัวที่คาดว่าจะเกิดความเสียหาย หรือกำหนดอัตราการขัดข้องที่มีข้อมูลรองรับสำหรับ OM617 ทั้งตระกูล
สิ่งที่ยืนยันได้มีขอบเขตเฉพาะกว่า Mercedes มีเอกสารเรื่องการเปลี่ยนวัสดุชุดวาล์วใน 617.950 รุ่นแรก, กลไกเสียงเคาะเดินเบาใน 617.912, การปรับระบบหล่อเย็นใน 617.951 และ 617.952, การอุดตันของทางส่งสัญญาณบูสต์ที่ทำให้กำลังเทอร์โบลดลง และเงื่อนไขบริการเฉพาะเกี่ยวกับน้ำมันรั่วกับเทอร์โบ ระบบดักอนุภาคของรุ่นแคลิฟอร์เนียปี 1985 ก็มีการดำเนินการจากหน่วยงานกำกับและแคมเปญของ Mercedes ที่มีเอกสารรองรับ
ในทางกลับกัน ข้ออ้างที่ว่า OM617 ทั้งตระกูลมีปัญหาแบริ่งก้านสูบ ผนังกระบอกสูบเป็นรอย ปะเก็นฝาสูบเสีย หรือโซ่ราวลิ้นขาดที่ระยะใดระยะหนึ่ง ยังไม่มีหลักฐานระดับเดียวกันรองรับ ชุมชนเจ้าของรถมีตัวอย่างปัญหาเหล่านี้ แต่กรณีรายคันไม่สามารถยืนยันความถี่ในหลายรุ่นที่ผลิตต่อเนื่องหลายปีได้
ดังนั้นการประเมิน OM617 ควรดูรหัสเครื่องยนต์ที่แน่นอน สเปกการผลิต ประวัติการบำรุง และสภาพจริง สำหรับการวิเคราะห์และความเข้ากันได้ของอะไหล่ ความแตกต่างระหว่าง 617.950 รุ่นแรกกับ 617.952 รุ่นหลังอาจสำคัญกว่าชื่อ OM617 แบบรวม ๆ
แหล่งข้อมูลและเอกสารทางเทคนิค
- SAE International — The Turbocharged Five-Cylinder Diesel Engine for the Mercedes-Benz 300 SD, SAE 780633, เอกสารวิศวกรรม Daimler-Benz เกี่ยวกับการพัฒนา OM617A และการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นสำหรับเทอร์โบ
- Mercedes-Benz Clubs historical archive — 240 D 3.0, W115, การใช้งานและสเปกของ 617.910
- Mercedes-Benz Clubs historical archive — W123 300 D, สเปก 617.912, การเปลี่ยนกระบอกสูบ/ความจุ และกำลัง
- Mercedes-Benz Clubs historical archive — W116 300 SD, การใช้งาน 617.950 และการเปลี่ยนความจุ/กำลัง
- Mercedes-Benz Clubs historical archive — W126 300 SD Turbodiesel, การใช้งาน 617.951 และการเปลี่ยนกำลัง
- Mercedes-Benz Clubs historical archive — W123 300 D Turbodiesel, สเปกและข้อมูลการใช้งาน 617.952
- Mercedes-Benz Maintenance Manual — Adjusting Valve Clearance, Engine 616/617, ค่าระยะวาล์วของ 617.91 และ 617.95
- Mercedes-Benz Technical Bulletin REF. NO. 20/24 — Cooling System, Engines 617.951/952, การปรับพัดลม คลัตช์แบบหนืด และระบบขับปั๊มน้ำในปี 1983
- Mercedes-Benz Technical Service Information 07.1-85011 — Poor Engine Performance, การอุดตันจากเขม่าในทางส่งสัญญาณแรงดันของ 617.95
- Mercedes-Benz workshop documentation — Camshaft Production Change, การปรับเพลาลูกเบี้ยวของ 617.950 รุ่นแรกและความเข้ากันได้ของกระเดื่องวาล์ว
- U.S. EPA — In-Use Performance of Daimler-Benz Light-Duty Diesel Particulate Trap Oxidizers, AA-SDSB-88-02, การทดสอบ trap oxidizer ในการใช้งานจริงและข้อมูลความทนทานปี 1985
แหล่งข้อมูลจากรายงานเจ้าของรถ
- PeachParts Mercedes forum — 617.912 timing-chain failure report, กรณีรายคันที่ระบุรหัสเครื่องยนต์ชัดเจน ไม่ได้ระบุระยะทางที่คาดว่าจะเกิดความเสียหายหรืออัตราการขัดข้อง
- PeachParts Mercedes forum — OM617 oil-cooler line discussion, รายงานตัวอย่างเรื่องท่อ/จุดย้ำน้ำมันรั่ว
- PeachParts Mercedes forum — OM617 prechamber-area bubbling discussion, ตัวอย่างความสับสนในการวิเคราะห์หลังทำงานกับระบบเชื้อเพลิง
