Silnik diesla Mercedes OM616: dane techniczne, łańcuch rozrządu i niezawodność

Mercedes-Benz OM616 to rodzina wolnossących, czterocylindrowych silników wysokoprężnych z wtryskiem pośrednim, stosowana w samochodach osobowych Mercedes, modelach Klasy G oraz pojazdach użytkowych. OM616 należy traktować jako rodzinę silników, a nie jedną niezmienną specyfikację: odmiany takie jak 616.916, 616.912, 616.936 i późniejsze wersje użytkowe różnią się szczegółami pojemności, mocą, stopniem sprężania, zabudową oraz zmianami produkcyjnymi.

Rozróżnienie jest szczególnie ważne w przypadku W123 240 D. W123 nadal korzystał z 616.912, ale specyfikacja silnika zmieniła się w trakcie produkcji. Wczesne jednostki zachowały pojemność 2404 cm³, natomiast od sierpnia 1978 roku wprowadzono zmienioną wersję 2399 cm³ o wyższej mocy znamionowej. Nie należy więc przenosić danych W115 z 616.916 na wczesne W123 tylko dlatego, że oba samochody sprzedawano jako 240 D.

Kody silnika i dane techniczne OM616

Najpewniejszym sposobem identyfikacji OM616 jest pełny kod silnika, a nie sama nazwa rodziny OM616. Mercedes stosował kilka odmian tej jednostki w samochodach osobowych, terenowych i użytkowych.

Zastosowania i modele

Dat zastosowań nie należy traktować jako jednego okresu produkcji całej rodziny OM616. Opisują one pojazdy, w których montowano konkretne warianty silnika. Dokumentacja producentów komponentów pokazuje, że jednostki OM616 były nadal stosowane w pojazdach użytkowych Mercedes po zakończeniu ich produkcji w samochodach osobowych.

Budowa mechaniczna

Zweryfikowane OM616 w samochodach osobowych i Klasie G to wolnossące, czterocylindrowe silniki wysokoprężne z jednym wałkiem rozrządu w głowicy, dwoma zaworami na cylinder, mechaniczną regulacją luzu zaworowego i wtryskiem pośrednim przez komory wstępne.

Wałek rozrządu napędza dwurzędowy łańcuch rolkowy. Układ paliwowy wykorzystuje rzędową pompę wtryskową z regulatorem mechanicznym i indywidualne mechaniczne wtryskiwacze, a nie elektronicznie sterowany common rail. Oryginalne zastosowania OM616 nie mają więc nowoczesnej architektury elektronicznej regulacji ciśnienia paliwa, kodowania wtryskiwaczy ani OBD-II spotykanej w późniejszych dieslach Mercedes.

Tuleje cylindrowe i dół silnika

Fabryczne dane serwisowe dla 616.912 obejmują wymiary naprawcze wymiennych suchych tulei cylindrowych. Ma to znaczenie przy remoncie, ponieważ rzeczywiste uszkodzenie tulei można ocenić i naprawić jako wymienny element cylindra, zamiast automatycznie traktować je jako nienaprawialne uszkodzenie bazowego otworu bloku.

Dokumentacja warsztatowa Mercedes zawiera również procedury dotyczące wału korbowego, korbowodów, panewek głównych i korbowodowych, tłoków oraz uszczelniaczy wału. Sama obecność tych elementów w instrukcji serwisowej nie jest dowodem, że stanowią one powtarzające się usterki OM616.

Głowica i układ zaworowy

OM616 ma jeden wałek rozrządu w głowicy, który steruje dwoma zaworami na cylinder za pośrednictwem dźwigienek zaworowych. Luz zaworowy jest regulowany mechanicznie, a nie kompensowany hydraulicznie.

W tym obszarze znajduje się jeden z najmocniejszych, specyficznych dla silnika dowodów zużycia w dostępnych materiałach fabrycznych. Mercedes nakazuje kontrolować dotknięte problemem wałki z żeliwa ciągliwego pod kątem wyraźnego spłaszczenia krzywek. Silne zużycie może uniemożliwić pewne zablokowanie elementów regulacji zaworów, więc niezawodnego stanu nie da się przywrócić samym ponownym ustawieniem luzu.

Układ wtryskowy

W zweryfikowanych samochodach osobowych układ paliwowy jest całkowicie mechaniczny. Pompa wtryskowa jest mechanicznie ustawiana względem silnika, a wtryskiwacze mają wymienne rozpylacze. Dla udokumentowanej amerykańskiej procedury serwisowej 240 D / 616.912 Mercedes podaje 24° przed GMP jako wartość regulacji metodą przepływu wysokiego/niskiego ciśnienia oraz 24 ±1° przed GMP jako wartość kontrolną.

Te same dane fabryczne podają 15° po GMP dla regulacji metodą impulsu odniesienia i 15 ±1° po GMP dla kontroli. Wartości te dotyczą konkretnego zastosowania i nie należy automatycznie przenosić ich na wszystkie użytkowe lub terenowe wersje OM616.

Istotne zmiany produkcyjne

OM616 nie pozostawał mechanicznie niezmieniony przez cały okres użytkowania. Kilka zmian fabrycznych ma znaczenie dla identyfikacji, zgodności części, diagnostyki i remontu.

Udokumentowane zużycie i mechanizmy awarii

Zużycie łańcucha i fazy rozrządu

Mercedes podaje dla 616.912 osobne wartości faz zaworowych dla nowych i używanych łańcuchów. Specyfikacja fabryczna traktuje łańcuch jako używany od około 20 000 km i podaje różne pozycje otwierania i zamykania zaworów ssących oraz wydechowych dla wersji 48 i 53 kW.

Oznacza to, że fazy rozrządu należy mierzyć, zamiast oceniać stan łańcucha wyłącznie na podstawie przebiegu. Procedury fabryczne przewidują również wymianę łańcucha i wymagają sprawdzenia faz wałka oraz początku tłoczenia pompy wtryskowej, gdy po montażu znaki rozrządu się nie zgadzają.

Relacje właścicieli Niezależne dyskusje użytkowników OM616 opisują zmierzone odchylenia faz wałka rozrządu o kilka stopni. Relacje te są zgodne z mechanizmem zużycia uwzględnionym przez producenta, ale podawane przebiegi pozostają anegdotyczne i nie pozwalają przewidzieć, kiedy inny silnik będzie wymagał obsługi rozrządu.

Zużycie krzywek i elementów regulacji zaworów

Dokumentacja serwisowa Mercedes daje mocniejsze dowody na konkretny problem układu zaworowego. W przypadku objętych problemem wałków z żeliwa ciągliwego technicy mają sprawdzać krzywki pod kątem wyraźnych spłaszczeń. Silne zużycie ma znaczenie, ponieważ może doprowadzić do utraty pewnego blokowania kontrnakrętek regulacji zaworów.

Po stwierdzeniu wyraźnych płaskich powierzchni Mercedes przewiduje wymianę wałka rozrządu, dźwigienek zaworowych, sprężyn zaworów, nakrętek regulacyjnych i kontrnakrętek, a także kontrolę zaworów i ich wymianę w razie potrzeby. Dokumentacja odróżnia ten przypadek od niewielkich spłaszczeń na wałkach z żeliwa zabielonego, które określa jako nieszkodliwe.

Późniejsze elementy obejmują wałki z żeliwa zabielonego, dźwigienki z utwardzanymi powierzchniami oporowymi, wzmocnione nakrętki regulacyjne z twardym chromowaniem i kontrnakrętki azotowane w kąpieli solnej. Jeśli silnik miał już naprawianą głowicę lub układ zaworowy, należy więc sprawdzić zgodność wałka, dźwigienek i elementów regulacyjnych z właściwą konfiguracją fabryczną.

Stukanie wtryskiwaczy i nierówna praca

Biuletyn Mercedes 07.1/27a jest szczególnie przydatny, ponieważ pokazuje, jak zgłoszenie dotyczące układu paliwowego OM616 może zostać błędnie zdiagnozowane. Dokument opisuje zaktualizowane rozpylacze czopikowe typu short-pintle z otworem 0,20 mm (chip hole) oraz zmienione instrukcje testowania.

Wcześniejsze instrukcje nakazywały wymianę wszystkich zespołów rozpylaczy przy zgłoszeniach obejmujących stukanie, stukanie na ciepło przy częściowym obciążeniu i bardzo nierówny bieg jałowy. Mercedes później wycofał takie podejście po zbadaniu zwróconych zespołów i stwierdzeniu braku możliwej do zidentyfikowania usterki w większości przypadków.

Zmieniona procedura wymaga potwierdzenia objawu i indywidualnego testowania rozpylaczy. Przed uznaniem rozpylacza za uszkodzony sprawdza się wprost, czy otwór 0,20 mm nie jest zatkany. Biuletyn zaleca również kontrolę ustawienia pompy wtryskowej, jeśli problemy z rozpylaczami powtarzają się lub zgłoszony problem z pracą silnika pozostaje nierozwiązany.

W diagnostyce nietypowe odgłosy spalania należy więc odróżnić od rzeczywistego uszkodzenia rozpylacza. Sama dokumentacja fabryczna pokazuje, dlaczego wymiana wtryskiwaczy wyłącznie na podstawie objawu może prowadzić do błędnej diagnozy.

Uszkodzenia cylindrów, przedmuchy i zużycie oleju

Fabryczne procedury Mercedes odróżniają powierzchowne ślady optyczne w cylindrze od rzeczywistych śladów zatarcia i uszkodzeń powierzchni roboczej. Potwierdza to, że rysy tulei i uszkodzenia zatarciowe można fizycznie oceniać i naprawiać, ale samo istnienie procedury kontrolnej nie dowodzi, że rysowanie cylindrów jest powtarzającą się wadą OM616.

Przedmuchy do skrzyni korbowej również są objawem, a nie przyczyną. Fabryczne próby szczelności i procedury kontroli cylindrów mogą pomóc zbadać nieszczelności w obrębie cylindra, tłoka i pierścieni. Ani zachowanie korka wlewu oleju, ani widoczne opary ze skrzyni korbowej same w sobie nie dowodzą konieczności remontu dołu silnika.

Relacje właścicieli Właściciele używanych OM616 zgłaszają przedmuchy, zużycie oleju i dymienie. Jeden szczegółowy opis 240 D mówił o wyjątkowo dużym zużyciu oleju wraz z niebieskoszarym dymem podczas pracy na zimno, a inny o ubytku oleju i przedmuchach przy niewielkim widocznym dymieniu z wydechu. Wśród sugerowanych przez właścicieli przyczyn były pierścienie, zużycie cylindrów, uszczelniacze zaworowe i wycieki zewnętrzne, ale relacje te nie ustalają jednego uniwersalnego mechanizmu zużycia oleju w OM616.

Praktyczne rozróżnienie jest ważne: zewnętrzny wyciek oleju, przedostawanie się oleju przez układ zaworowy oraz zużycie pierścieni lub tulei mogą powodować podobne objawy zgłaszane przez użytkowników, ale wymagają zupełnie innego zakresu naprawy.

Ciśnienie oleju i diagnostyka smarowania

Dla amerykańskiego 240 D z 1983 roku z 616.912 fabryczne dane serwisowe określają minimalne ciśnienie oleju na rozgrzanym silniku: 0,3 bar na biegu jałowym i 3 bar przy 3000 obr./min, przy temperaturze pracy silnika około 90 °C.

Informacje diagnostyczne Mercedes wskazują kilka kierunków kontroli przy niskim ciśnieniu, m.in. poziom oleju, wskazanie ciśnienia, rurę wznośną i uszczelnienie filtra oleju, zawór przelewowy, pompę oleju oraz luzy panewek głównych i korbowodowych. Są to możliwości diagnostyczne, a nie dowód, że OM616 ma powtarzającą się wadę pompy oleju lub panewek.

Zmiana wałka pośredniego z sierpnia 1976 roku ma znaczenie podczas remontu. Mercedes zmienił tuleje tego układu ze smarowania rozbryzgowego na ciśnieniowe. Zmienione tuleje są połączone z obiegiem oleju silnikowego przez kanały w wałku koła pośredniego, a odpowiednie średnice wewnętrzne tulei zmieniono z 24 mm na 23 mm, aby ograniczyć ryzyko pomyłki podczas naprawy.

Układ chłodzenia

Późniejsza dokumentacja OM616 podaje temperaturę otwarcia termostatu 80 °C. Odnotowuje również zmianę produkcyjną z października 1984 roku, kiedy w silnikach obejmujących OM616 usunięto przewód odpowietrzający między pompą cieczy a głowicą.

Te same informacje serwisowe wskazują, że przewód można zamontować w odpowiedzi na zgłoszenia przegrzewania i/lub kawitacji pompy cieczy chłodzącej. Konfiguracja produkcyjna ma więc znaczenie diagnostyczne, ale sam brak przewodu nie dowodzi przyczyny przegrzewania.

Informacje serwisowe i biuletyny techniczne

Biuletyn dotyczący śrub korbowodu jest zmianą procedury dokręcania, a nie dowodem powtarzających się awarii korbowodów OM616. Poprzednia wartość wstępnego dokręcania dla wskazanych śrub osadzanych przez wbicie wynosiła 60–70 Nm; Mercedes zmienił ją na 50–60 Nm, zachowując końcowy obrót 90–100°. Dla śrub, które nie zostały wyjęte, nadal obowiązywało wstępne 40–50 Nm.

Naprawa i remont silnika

Zmiany produkcyjne OM616 są szczególnie ważne, gdy silnik był już remontowany albo łączy się w nim części z różnych okresów produkcji.

• Tuleje cylindrowe: 616.912 ma wymienne suche tuleje. Rzeczywiste ślady zatarcia lub uszkodzenia tulei wymagają fizycznej oceny otworu, a nie wniosku wyłącznie na podstawie dymienia lub przedmuchów.
• Wałek pośredni: zmiana z sierpnia 1976 ze smarowania rozbryzgowego na ciśnieniowe zmieniła również istotne wymiary wałka i tulei. Wczesne i późniejsze części trzeba identyfikować według właściwej konfiguracji fabrycznej.
• Wałek rozrządu i dźwigienki: Mercedes stosował kilka konfiguracji, w tym późniejsze wałki z żeliwa zabielonego i dźwigienki z utwardzanymi powierzchniami oporowymi. Naprawa głowicy powinna uwzględniać faktycznie zamontowane połączenie części, zamiast traktować wszystkie układy zaworowe OM616 jako identyczne.
• Elementy regulacji zaworów: późniejsze nakrętki regulacyjne i kontrnakrętki różnią się od wcześniejszych. Od października 1983 Mercedes wprowadził kontrnakrętki azotowane w kąpieli solnej w celu poprawy niezawodności funkcjonalnej.
• Uszczelka głowicy: od października 1983 Mercedes stosował uszczelki z większymi otworami odciążającymi. Informacja serwisowa wskazuje również uszczelkę o ulepszonej impregnacji, numer części 616 016 14 20, dla odpowiedniej konfiguracji śrub głowicy. Zmiany te nie dowodzą, że każda wcześniejsza uszczelka była wadliwa.
• Szczegóły wymiany głowicy: fabryczna dokumentacja opisuje mocowania filtra paliwa M12 i M8 oraz wskazuje, że głowice zamienne dostarczano z gwintami M8. Ma to znaczenie przy dopasowaniu osprzętu podczas wymiany głowicy.
• Śruby korbowodu: biuletyn 03/40 zmienił wartość wstępnego dokręcania określonych śrub osadzanych przez wbicie. Składanie silnika powinno przebiegać według procedury właściwej dla rzeczywiście zamontowanych śrub.

Zamienna głowica, zmieniony wałek rozrządu albo wcześniejszy remont dołu silnika mogą więc sprawić, że starszy pojazd ma nowsze elementy silnika. Sam rok podwozia nie zawsze pozwala ustalić wszystkie obecnie zamontowane części.

Obsługa i dane serwisowe

Nie ustalono uniwersalnego interwału wymiany łańcucha rozrządu OM616. Tak samo ilość oleju, jego specyfikacja i interwały obsługowe muszą pozostać powiązane z konkretnym pojazdem, rokiem, rynkiem i zabudową silnika, zamiast być sprowadzane do jednej wartości dla całej rodziny.

Diagnostyka: objawy, których nie należy mylić

Ponieważ układ paliwowy i podstawowe sterowanie oryginalnego OM616 są głównie mechaniczne, diagnostyka opiera się znacznie bardziej na pomiarach i oględzinach niż na zapisanych kodach usterek. Dla oryginalnych zastosowań nie zweryfikowano typowego zestawu kodów DTC sterowania silnikiem porównywalnego z późniejszymi systemami OBD, dlatego ogólna lista współczesnych kodów diesla nie byłaby odpowiednia dla tego silnika.

Stukanie diesla lub nierówny bieg jałowy

Nie należy zakładać, że konieczna jest wymiana wtryskiwaczy. Własny biuletyn Mercedes dotyczący rozpylaczy pokazuje, że wcześniej wymieniano części, mimo że w wielu zwróconych zespołach nie stwierdzono możliwej do zidentyfikowania usterki. Objaw należy rozpatrywać zależnie od warunków pracy, w tym od tego, czy stukanie pojawia się przy temperaturze roboczej i częściowym obciążeniu.

Stan każdego rozpylacza powinien zostać sprawdzony przed wymianą. Jeśli problem pozostaje nierozwiązany, biuletyn fabryczny przewiduje również kontrolę ustawienia pompy wtryskowej zamiast dalszej wymiany zespołów wtryskiwaczy.

Przedmuchy i zużycie oleju

Przedmuchy są objawem, nie diagnozą. Fabryczne próby szczelności i procedury kontroli cylindrów pomagają oddzielić mechaniczne nieszczelności w strefie tłok/pierścienie od innych problemów. Poruszający się korek wlewu oleju ani widoczne opary ze skrzyni korbowej nie wystarczają same w sobie do stwierdzenia zużycia dołu silnika.

Podobnie duże zużycie oleju należy najpierw oddzielić od widocznych wycieków zewnętrznych. Relacje z eksploatacji pokazują, że podobne objawy mogą występować przy bardzo różnej ilości dymu, dlatego samo dymienie nie wskazuje, czy olej jest tracony przez cylindry, układ zaworowy czy zewnętrzną nieszczelność.

Trudny rozruch

Relacje właścicieli Właściciele OM616 opisują długie kręcenie rozrusznikiem i cylindry zaczynające pracować kolejno zamiast jednocześnie. Jeden szczegółowy przypadek dotyczył silnika z przebiegiem około 355 000 km, ale ten przebieg jest anegdotyczny i nie stanowi progu awarii. Dostępne relacje nie ustalają jednej przyczyny, dlatego stanu kompresji, ustawienia wtrysku i pracy wtryskiwaczy nie należy łączyć w jedną z góry założoną diagnozę.

Odgłosy stukania

Źródło dźwięku ma znaczenie. Mercedes od marca 1980 zmienił koło pasowe wału korbowego w silnikach 615 i 616, dodając wzmacniający pierścień z blachy, i wskazuje, że takie koło może być montowane w odpowiedzi na zgłoszenia stukania od biegu jałowego do około 2500 obr./min.

Stukanie wtryskowe, hałas układu zaworowego, odgłosy związane z kołem pasowym i wewnętrzne stuki dołu silnika nie powinny więc być traktowane jako równoważne objawy.

Co sprawdzić przed zakupem auta z OM616

• Potwierdzić pełny kod silnika, a nie polegać wyłącznie na nazwie rodziny OM616.
• W W123 240 D ustalić, czy zamontowano wczesną, czy zmienioną specyfikację 616.912.
• Sprawdzić, czy wcześniejsze naprawy nie wprowadziły późniejszego wałka rozrządu, dźwigienek, głowicy lub innych zmienionych części.
• Ocenić rozruch na zimno i na ciepło bez zakładania, że trudny start automatycznie oznacza niską kompresję.
• Nasłuchiwać nietypowych odgłosów układu zaworowego lub stukania i sprawdzić, czy zmieniają się z obrotami, obciążeniem lub temperaturą.
• Sprawdzić historię regulacji luzu zaworowego oraz stan wałka i elementów regulacyjnych, jeśli nadal zamontowana jest wcześniejsza konfiguracja układu zaworowego.
• Przy podejrzeniu zużycia łańcucha zmierzyć rzeczywiste fazy rozrządu zamiast wymieniać łańcuch tylko z powodu przebiegu.
• Sprawdzić ciśnienie oleju na ciepłym silniku, jeśli występuje wskazanie niskiego ciśnienia lub poważne objawy zużycia wewnętrznego.
• Poszukać zewnętrznych wycieków oleju przed przypisaniem całego zużycia pierścieniom lub cylindrom.
• Ocenić przedmuchy razem z próbą szczelności lub innymi danymi o stanie cylindrów, zamiast traktować zachowanie korka oleju jako samodzielną diagnozę.
• Sprawdzić historię układu chłodzenia i ślady wcześniejszego przegrzewania, zwłaszcza gdy widoczne są modyfikacje lub naprawy.
• W silnikach po remoncie potwierdzić, że wałek pośredni, wałek rozrządu, dźwigienki i elementy regulacji odpowiadają właściwej konfiguracji.

Niezawodność OM616 w praktyce

Najmocniejsze zweryfikowane dowody problemów OM616 skupiają się na kilku konkretnych obszarach, a nie na szerokim wzorcu niezależnych awarii silnika.

Zużycie łańcucha powoduje mierzalne zmiany fabrycznych wartości faz rozrządu, ale nie ustalono uniwersalnego przebiegu wymiany ani wskaźnika awaryjności całej rodziny OM616. Dowody dotyczące układu zaworowego są bardziej szczegółowe: Mercedes wskazuje nadmierne spłaszczenie krzywek na określonych wałkach z żeliwa ciągliwego i przy takim zużyciu przewiduje szerszą wymianę elementów. Później wprowadzono także zmienione konfiguracje wałka, dźwigienek i elementów regulacyjnych.

Informacje serwisowe dotyczące rozpylaczy pokazują, że stukanie i nierówna praca mogą być błędnie diagnozowane. Mercedes wycofał wcześniejsze zalecenie masowej wymiany po stwierdzeniu, że zwracane zespoły często nie wykazywały możliwego do zidentyfikowania defektu, zastępując je bardziej selektywną procedurą testową.

Społeczności właścicieli dodatkowo zgłaszają przedmuchy, zużycie oleju, dymienie, trudny rozruch i zmierzone odchylenia faz w używanych OM616. Relacje te są przydatne do rozpoznawania rzeczywistych wzorców objawów, ale nie określają częstotliwości ich występowania, dominującego mechanizmu w całej rodzinie OM616 ani przebiegu, przy którym należałoby oczekiwać awarii.

W praktyce kod silnika, wersja produkcyjna i fizyczna diagnostyka są ważniejsze niż ogólna reputacja OM616. W115 616.916, wczesny 616.912, 616.912 po sierpniu 1978, wersje Klasy G 616.936/616.938 i późniejszy użytkowy 616.963 nie powinny być traktowane jako mechanicznie identyczne tylko dlatego, że należą do tej samej rodziny OM616.

Źródła i materiały techniczne

• Mercedes-Benz Clubs — Typ 240 D W115, identyfikacja 616.916, okres produkcji, średnica i skok, pojemność, stopień sprężania, moc, moment, dwurzędowy łańcuch i mechaniczny wtrysk do komory wstępnej.
• Mercedes-Benz Clubs — Passenger Car Models / Production Codes, przyporządkowanie modeli do kodów silnika, w tym diesle W115 i W123 oraz 123.123 → 616.912.
• W123 Bremen — 240 D technical model data, wczesna i zmieniona specyfikacja 616.912 oraz zmiana z sierpnia 1978.
• Mercedes-Benz Clubs — S123 240 TD, zastosowanie kombi S123 z 616.912 i późniejsza specyfikacja techniczna.
• Mercedes-Benz historical archive mirror — 240 GD, specyfikacja 616.936, moc, moment, architektura mechaniczna i ilości oleju/płynu dla konkretnego zastosowania.
• MS Motorservice / Kolbenschmidt — Mercedes-Benz application catalogue, zastosowanie W460 240 GD z 616.936 i 616.938, 03/1979–08/1989.
• Victor Reinz — Mercedes-Benz commercial-vehicle catalogue, użytkowe zastosowania OM616, w tym 616.963 w 100 D (631), 02/1988–02/1996.
• Mercedes-Benz factory service documentation via Operation CHARM — 1983 240 D / 616.912 Repair and Diagnosis, materiały warsztatowe wykorzystane dla regulacji zaworów, ustawienia wtrysku, serwisu łańcucha, diagnostyki ciśnienia oleju, zmian układu chłodzenia, wałka pośredniego, koła pasowego wału i informacji o głowicy.
• Mercedes-Benz Service Information via Operation CHARM — 05/49, Modified Camshafts, zmiana produkcyjna wałka OM616 na kod 19 od czerwca 1982 i punkt graniczny podwozia W123 123.123.
• Mercedes-Benz Service Information via Operation CHARM — 07.1/27a, Fuel Injection Nozzles — Updated, zmiana rozpylaczy, zgłoszenia stukania na ciepło przy częściowym obciążeniu / nierównego biegu jałowego i zmieniona procedura diagnostyczna.
• Mercedes-Benz Service Information via Operation CHARM — 03/40, Connecting Rod Bolt Pretightening Torque Revision, zmieniona procedura obejmująca wprost silnik 616.

Źródła oparte na relacjach właścicieli

• PeachParts — OM616 timing-chain discussion, odchylenie faz zmierzone przez właściciela; wyłącznie dowód anegdotyczny.
• PeachParts — OM616 oil-consumption discussion, szczegółowy opis zużycia oleju i dymienia; przyczyna nierozstrzygnięta.
• Bob Is The Oil Guy — 1976 240 D blow-by and oil-loss discussion, objawy zgłoszone przez właściciela i niepewność diagnostyczna.
• Busfreaks — OM616 hard-start discussion, objawy trudnego rozruchu i przebieg podane przez właściciela; brak zweryfikowanego progu awarii.