Silnik Mercedes OM602: wersje, dane techniczne i analiza usterek

Mercedes-Benz OM602 to rodzina pięciocylindrowych silników Diesla montowanych w samochodach osobowych, Klasie G i pojazdach użytkowych. Obejmuje wolnossące i turbodoładowane wersje 2,5 i 2,9 l oraz różne układy wtrysku. Do prawidłowej identyfikacji i naprawy potrzebny jest pełny kod 602.xxx.

Starsze OM602 mają wtrysk pośredni do komory wstępnej i rzędową pompę wtryskową; część turbodiesli otrzymała dodatkowe sterowanie elektroniczne. Późniejsze 2,9-litrowe DE29LA korzystają z wtrysku bezpośredniego i elektronicznie sterowanej rozdzielaczowej pompy Bosch, nie z Common Rail.

Mercedes opisuje wydłużenie łańcucha rozrządu w określonych W124, uszkodzenia napędu pompy podciśnienia, wycieki oleju przy głowicy i hałas związany z uszczelnieniem filtra oleju. Relacje właścicieli dodają wycieki paliwa i inne objawy, lecz nie dowodzą usterek wszystkich OM602.

Dane techniczne i kody silnika OM602

OM602 2,5 l ma średnicę cylindra 87,0 mm, skok 84,0 mm i pojemność 2497 cm³. Dla 2,9 l wartości wynoszą 89,0 mm, 92,4 mm i 2874 cm³. Oba mają pięć cylindrów, dziesięć zaworów, aluminiową głowicę i łańcuch rozrządu; części nie muszą być zamienne.

Moc fabryczna według wersji

Moc, moment i stopień sprężania odnoszą się do konkretnego kodu i zastosowania. Nie należy łączyć danych z różnych rynków w rzekomo uniwersalny zakres.

Europejski 602.961 ma 90 kW przy 4600 obr./min i 225 Nm przy 2400 obr./min. W 602.982 Mercedes podaje 95 kW przy 4000 obr./min i 300 Nm przy 1800–2400 obr./min. Druga jednostka wykorzystuje wtrysk bezpośredni.

Katalog Bosch wymienia 602.980 w Sprinterze 310 D 75 kW (styczeń 1997 – marzec 2000) oraz 312 D 90 kW (luty 1995 – marzec 2000), rozróżniając pompy według numerów silnika. To okresy katalogowej stosowalności, nie daty produkcji całej rodziny.

Modele Mercedes z silnikiem OM602

OM602 stosowano w W201, W124, W210, Klasie G i pojazdach użytkowych. Sama nazwa modelu nie wystarczy: OM602 2,9 l może mieć wtrysk komorowy albo bezpośredni.

Warianty 602.940, 602.946 i pozostałe 2,9 l pojawiają się także w katalogach T1, Sprinter, Vario i Klasy G. Dokładne dopasowanie wymaga numeru silnika, rynku i typu pojazdu.

Budowa silnika i różnice w układach wtryskowych

Układ korbowy i tłoki

Silnik ma żeliwny blok i aluminiową głowicę. Instrukcja Mercedes dla 602.91/96 opisuje sześć podpór wału korbowego, kontrolę panewek, tłoków, pierścieni i cylindrów. Takie procedury nie dowodzą częstych awarii tych elementów.

W wybranych 602.91 powłokę ołowiową płaszcza tłoka zastąpiono grafitową. Biuletyn 01/22b wskazuje zmieniony tłok 601 030 22 17, dopuszczony także do niektórych wcześniejszych silników. Sama zmiana części nie dowodzi wady poprzedniej.

Dysze natrysku oleju chłodzącego tłoki różnią się w części wolnossących i turbodoładowanych 2,5 l. Przy remoncie trzeba zachować układ i kierunek odpowiedni dla wersji; nie kopiować rozwiązania z 602.96 do 602.91 lub DE29LA.

Głowica i rozrząd zaworowy

Jeden wałek rozrządu steruje dziesięcioma zaworami. Opisane przez MBNA silniki 2,5 l mają hydrauliczną kompensację luzów, więc nie wymagają okresowej ręcznej regulacji zaworów.

We wrześniu 1987 wprowadzono otwór odpowietrzający 0,2 mm, aby ograniczyć stukanie po krótkich przejazdach. W styczniu 1990 zmieniono budowę i zbiorniczek oleju w popychaczach, poprawiając napełnianie po rozruchu. Nie określa to częstości awarii starszych części.

Łańcuch rozrządu i napęd pompy oleju

Mercedes potwierdza dwurzędowy łańcuch rozrządu w 190 D 2.5 Turbo, 290 GD i E 290 Turbodiesel. W opisanych silnikach 2,5 l pompa oleju ma odrębny napęd łańcuchowy. Zmiany dostawcy jednego łańcucha nie odnoszą się automatycznie do drugiego.

Ustawienie faz zależy od położenia wału korbowego, wałka rozrządu i napędu pompy wtryskowej. Po pracach przy łańcuchu, kołach lub ogniwach trzeba stosować instrukcję konkretnej wersji.

Wtrysk komorowy a późniejszy bezpośredni wtrysk Bosch

Wolnossący 602.942 w 290 GD ma wtrysk komorowy i sprężanie 22,0:1. E 290 Turbodiesel 602.982 ma wtrysk bezpośredni Bosch, turbosprężarkę, intercooler i 19,5:1. Jednakowa pojemność nie oznacza identycznego osprzętu lub diagnostyki.

Amerykański 602.962 ma rzędową pompę i wtrysk do komory wstępnej, ale EDS steruje biegiem jałowym, EGR i doładowaniem. Materiały dla 1992 roku opisują nowe komory wstępne, profil krzywek pompy, podciśnienie i elektronikę. Nie jest to układ DE29LA.

Smarowanie, chłodzenie i osprzęt emisji

W 2,5 l są zębata pompa oleju, filtr, pompa cieczy i termostat. Miska, chłodnica oleju, chłodzenie tłoków i pojemności zależą od auta. Sterowanie emisją EDS w 602.962 różni się od elektroniki Bosch i katalizatora utleniającego w późniejszym E 290.

Wydłużenie łańcucha: biuletyn dla wybranych W124

Biuletyn Mercedes 05/93 z listopada 1995 omawia rozciągnięcie łańcucha w określonych W124 z OM602/OM606 i W140 z OM603, wyprodukowanych zasadniczo między lipcem 1992 a kwietniem 1994, z ograniczeniami numerów nadwozia.

Wymienione objawy to hałas, nierówna praca, utrudniony start, utrata mocy i większe zużycie oleju. Żaden z tych objawów sam w sobie nie potwierdza wydłużenia łańcucha rozrządu. Mercedes nakazuje ustawić znaki wałka i sprawdzić położenie wału korbowego.

Po dwóch obrotach silnika w normalnym kierunku należy obejrzeć koło rozrządu. Uszkodzone zęby poszerzają zakres naprawy. Przy odchyleniu ponad 10° trzeba sprawdzić możliwy kontakt tłoka z zaworami.

Wskazane wartości dotyczą tego biuletynu; nie są uniwersalnym limitem zużycia lub interwałem wymiany łańcucha. Dokument nie jest akcją przywoławczą wszystkich OM602.

Uszkodzenia pompy podciśnienia i wtórne szkody rozrządu

Mercedes 43/9 z lutego 1991 dotyczy uszkodzenia rolki lub łożyska tłokowej pompy podciśnienia w objętych nim 601/602/603. Przy awarii należy też obejrzeć krzywkę napędową mechanizmu przestawiania początku wtrysku, zamiast wymieniać samą pompę.

Pierwotny problem dotyczy rolki, łożyska lub napędu. Uszkodzenie łańcucha może być konsekwencją wtórną, nie automatyczną diagnozą każdego przypadku.

Relacja z naprawy: Dyskusja PeachParts z lat 2012–2013 o 300D 2.5 Turbo z 1992 roku opisuje części łożyska pompy podciśnienia w napędzie rozrządu, uszkodzony łańcuch i poważną naprawę. Opisane uszkodzenia fizyczne nie pozwalają określić częstości występowania ani przebiegu, przy którym dochodzi do awarii.

Po zniszczeniu pompy trzeba sprawdzić krzywkę, sąsiedni rozrząd i możliwe szkody od fragmentów łożyska. Ostateczny zakres naprawy zależy od faktycznie stwierdzonych uszkodzeń.

Wycieki oleju z głowicy i olej w chłodziwie

Zewnętrzny wyciek oleju na styku głowicy

Mercedes 01-85101 opisuje wyciek oleju na styku głowicy i uszczelki przy niedostatecznym uszczelnieniu kanału powrotnego. Poprawiona uszczelka ma metalowy element uszczelniający ten kanał.

Nie musi temu towarzyszyć przedmuch gazów. Olej może spływać daleko od źródła, dlatego przed demontażem głowicy trzeba ustalić miejsce początku przecieku i wykluczyć inne źródła.

Relacje właścicieli: W przypadku 300D 2.5 Turbo zgłaszano olej z przodu lub boku głowicy, czasem po wcześniejszej naprawie uszczelki. Nie dowodzi to tego samego mechanizmu w każdym aucie.

Olej w układzie chłodzenia

Mercedes 01-87101 opisuje oddzielny problem: olej w chłodziwie z powodu porowatości odlewu głowicy w wybranych 601/602/603. Sama obecność oleju nie pozwala odróżnić porowatości od innej wewnętrznej nieszczelności.

Po potwierdzeniu opisanej wady odlewu naprawa wymaga wymiany głowicy i oczyszczenia chłodzenia. Sama wymiana uszczelki kanału olejowego nie usunie porowatości. Nie jest to dowód wady wszystkich głowic OM602.

Hałas popychaczy i uszczelnienia filtra oleju

Mercedes 18/11a (czerwiec 1991) zaleca kontrolę dwóch O-ringów trzpienia pokrywy filtra oleju w 602/603. Twarde lub uszkodzone uszczelki mogą umożliwiać spływanie oleju do miski po wyłączeniu silnika.

To ważne przy hałasie podczas rozruchu, zwłaszcza na ciepło. Mercedes zaleca sprawdzić uszczelki przed wymianą popychaczy; przy uszkodzeniu jednej wymienia się obie. Krótkie stukanie po uruchomieniu bywa normalne.

Dla wskazanego zastosowania numer O-ringu to 015 997 94 48. Należy sprawdzić zgodność z obudową konkretnego silnika.

Dźwięk podobny do pracy popychaczy nie dowodzi ich uszkodzenia. Najpierw sprawdza się zatrzymywanie oleju w filtrze; utrzymujący się lub narastający hałas wymaga dalszej diagnostyki.

Wycieki paliwa: trzy odrębne mechanizmy

Uszczelnienia zaworów tłoczących pompy rzędowej

Właściciele 300D 2.5 Turbo zgłaszają olej napędowy przy oprawach zaworów tłoczących rzędowej pompy. W jednej relacji wyciek powrócił po około 500 milach od wymiany uszczelek i miedzianych podkładek, bez potwierdzonej przyczyny.

Wilgotna oprawa nie oznacza automatycznie uszkodzonej sekcji tłoczącej ani konieczności wymiany pompy. Trzeba zidentyfikować przeciek i części użyte przy wcześniejszej naprawie.

Drgania przewodów wtryskowych wysokiego ciśnienia

Mercedes 07.1-89011 ze stycznia 1989 dotyczy przecieków przewodów wysokiego ciśnienia cylindrów 1–4 spowodowanych drganiami. W opisanych 601/602/603 przewidziano przewody double-cone i właściwe plastikowe uchwyty.

Paliwo przy pompie może więc wyciekać z przewodu lub połączenia, a nie z jej wnętrza. Bez poprawnego prowadzenia i mocowania przewodu drgania mogą pozostać. Numery części trzeba dobrać do zastosowania.

Uszczelnienia pompy rozdzielaczowej Bosch w DE29LA

Rozdzielaczowa pompa Bosch silników 602.980/602.982/DE29LA różni się od rzędowej pompy komorowego OM602. Po uszczelnianiu może wymagać sprawdzenia regulacji i elektronicznego sterowania.

Relacje właścicieli: Właściciel E 290 Turbodiesel z 1998 roku opisał brak reakcji na gaz po uszczelnieniu pompy mimo możliwości uruchomienia. Właściciel G 290 TD odnotował wyciek na zimno przy 223 000 km bez potwierdzenia uszkodzonej części i efektu naprawy. To pojedyncze przypadki.

Trzeba rozdzielać wyciek zewnętrzny, problem sterowania, błędną regulację po naprawie i awarię podawania paliwa. Procedur pompy rzędowej nie należy przenosić na rozdzielaczową.

Turbodoładowanie, EGR i diagnostyka EDS

Amerykański 602.962 ma wtrysk komorowy i EDS sterujące biegiem jałowym, EGR i doładowaniem. Spadek mocy nie musi wynikać z awarii turbosprężarki: znaczenie mają czujniki przepływu, ciśnienia, podciśnienie i siłowniki.

Układ EDS zmieniał się rocznikowo. Wcześniejszy 602.962 miał osobne Y31/2 i Y31/3 do klapy ciśnienia dolotu i wastegate. Amerykańska wersja 1992 używa Y31/5 z zaworami przełączającymi. Schemat musi odpowiadać rocznikowi.

Kody impulsowe EDS — 300 D 2.5 Turbo USA, 1992

Tabela dotyczy amerykańskiego 602.962 MY1992. Złącze diagnostyczne to X11/4, pin 4. Kod określa obwód do kontroli, nie potwierdzoną przyczynę mechaniczną.

W 1992 kod 11 obejmuje siłownik ELR lub obwód EGR, a nie automatycznie zawór odcięcia doładowania. Kod 15 dotyczy Y31/5; Y31/2 i Y31/3 są z wcześniejszych układów. Także kod 10 bywa odmiennie opisany w starych tabelach.

Starsze instrukcje przewidują szczególne warunki odczytu wybranych kodów EGR. Po odczycie należy testować właściwy obwód. Przy spadku mocy nawet bez kodów EDS trzeba według sytuacji sprawdzić jałowe obroty, EGR i doładowanie.

602.980/602.982/602.983 z bezpośrednim wtryskiem mają inny system elektroniczny; tej tabeli nie można do nich stosować. Olej w dolocie sam nie dowodzi zużycia łożysk turbosprężarki, uszczelnień ani pierścieni.

Zmiany produkcyjne i zgodność napraw

Zmiany produkcyjne silników 2,5 l dotyczyły pracy, śrub, zgodności części i technologii. Zmiana numeru części sama nie dowodzi masowej wady pierwotnej.

Mercedes 01/22b opisuje mocniejsze śruby głowicy w 602.96 i późniejszych 602.91. Śruby turbo oznaczano 95 lub 950 zamiast 85 lub 850, z innymi żebrami. Przy demontażu głowicy właściwych 602.96 stare śruby należy zastąpić nowymi; sprawdza się też długość i procedurę dokręcania.

Rozdział 05-320 instrukcji Mercedes opisuje zmiany łańcucha rozrządu Iwis/Daido z 1989 roku, nie łańcucha pompy oleju. Przy zakupie części trzeba sprawdzić graniczny numer silnika.

Obsługa, płyny i kontrole mechaniczne

Wymiana oleju i ilości napełnienia

MBNA 00/44 z października 1991 podaje dla amerykańskiego 300 D 2.5 Turbo (124.128) interwał 5000 mil, czyli około 8000 km. Interwał 7500 mil dotyczy odrębnego 300 SD (140.134) i nie powinien być kopiowany.

Inny biuletyn w określonych wersjach zmniejsza napełnienie olejem o 0,5 l. Nie wolno odejmować tego od dowolnej wartości z instrukcji: znaczenie mają miska, chłodnica oleju, filtr i rocznik.

Dla amerykańskiego 124.128 instrukcja właściciela 1990 podaje około 9,5 l chłodziwa, a tabela serwisowa 9,0 l. Przyczyna różnicy dokumentów nie jest w pełni wyjaśniona; nie jest to wartość dla wszystkich OM602.

Rodzaj i lepkość oleju, płyn chłodzący, filtry i interwały intensywnej eksploatacji należy dobrać według pojazdu i rynku. Nie ma jednego potwierdzonego zestawu obsługi dla wszystkich OM602.

Obsługa łańcucha i zaworów

OM602 ma łańcuch, nie pasek rozrządu z przebiegiem wymiany. Nie potwierdzono wspólnego interwału wymiany łańcucha; dla pojazdów objętych 05/93 obowiązuje odpowiednia kontrola faz i kół.

W opisanych 2,5 l hydraulika nie wymaga okresowej regulacji luzu. Przy uporczywym stukaniu warto sprawdzić uszczelnienia filtra oleju. Instrukcja MBNA dla 602.91/96 podaje badanie sprężania przy około 80°C: norma 26–32 bar, minimum około 18 bar, różnica najwyżej 3 bar. Nie przenosi się tych limitów na wszystkie 2,9 l.

Objawy i pułapki diagnostyczne

Relacje właścicieli: opisano trudny zimny start W201 i 250 D, który nie gasł po wyłączeniu stacyjki. Nie ustalono uniwersalnej przyczyny; to dwa różne kierunki diagnostyki, nie automatycznie wada pompy.

Właściciel 300D 2.5 Turbo z 1992 roku podał około 302 000 mil przebiegu i zużycie około jednej kwarty amerykańskiej oleju na 3000 mil. Nie jest to fabryczna norma zużycia oleju. Bez badań mechanicznych taki opis nie pozwala ocenić stanu pierścieni tłokowych ani turbosprężarki, a także nie wyznacza przeciętnej trwałości silnika.

Biuletyny fabryczne i status akcji przywoławczych

Biuletyny serwisowe nie są automatycznie akcjami przywoławczymi. Przytoczone materiały nie potwierdzają akcji bezpieczeństwa, przedłużenia gwarancji ani procentowego wskaźnika usterek dla całej rodziny OM602. Status konkretnego auta należy sprawdzić po numerze VIN na właściwym rynku. Brak informacji o akcji w jednym kraju lub dla jednej wersji nie dowodzi, że nie było żadnych kampanii w innych jurysdykcjach.

Co sprawdzić przed zakupem auta z OM602

• Sprawdź pełny kod silnika. Ustal 602.xxx oraz rynek i wersję pojazdu przed użyciem danych lub zakupem części.
• Obserwuj zimny rozruch. Zanotuj długie kręcenie, nierówną pracę i nieprawidłowe dźwięki; nie ustalaj przyczyny z jednego objawu.
• Przejrzyj historię rozrządu. W W124 porównaj datę i numer nadwozia z zakresem 05/93.
• Sprawdź pompę podciśnienia. Po awarii napędu zbadaj również elementy rozrządu.
• Zlokalizuj wycieki oleju. Ustal miejsce początku przecieku przy głowicy lub pompie, nie tylko zabrudzony obszar.
• Sprawdź układ chłodzenia. Przed naprawą głowicy wyjaśnij olej w płynie i nieuzasadnione ubytki.
• Sprawdź szczelność paliwa. Odróżnij pompę rzędową, przewody wysokiego ciśnienia i pompę rozdzielaczową.
• Oceń przyspieszanie turbo. Oddziel sterowanie EGR/doładowaniem od mechanicznej awarii turbosprężarki.
• Wybierz właściwą elektronikę. Kodów EDS USA 602.962 nie przenoś na Bosch EDC DE29LA.
• Sprawdź naprawy i płyny. Potwierdź właściwe części, procedury oraz ilości oleju i chłodziwa dla auta.

Niezawodność OM602 w praktyce

OM602 oznacza różne pojemności, układy wtrysku i sterowania. Komorowe 2,5 l, amerykański 300 D 2.5 Turbo z EDS, wolnossący 290 GD i DE29LA wymagają odmiennej diagnostyki.

Dokumenty Mercedes potwierdzają szczególne kontrole łańcucha w W124, napędu pompy podciśnienia, oleju przy głowicy, porowatości odlewu oraz O-ringów filtra przed wymianą popychaczy. Mechanizm i skutki naprawy są istotniejsze niż ogólnikowe listy usterek.

Forumowe relacje o wyciekach paliwa, rozruchu, zużyciu oleju i uszkodzeniach wtórnych opisują pojedyncze przypadki. Nie określają statystycznej częstości, granicznego przebiegu ani średniej żywotności OM602.

Źródła i dokumentacja techniczna

• Mercedes-Benz Public Archive — 190 D 2.5 Turbo Fabryczne parametry europejskiego 602.961.
• Mercedes-Benz Public Archive — 290 GD Moc, konstrukcja, sprężanie i płyny 602.942.
• Mercedes-Benz Public Archive — E 290 Turbodiesel Wtrysk bezpośredni, turbo i specyfikacja 602.982.
• Mercedes-Benz Public Archive — G 290 TD introduction Fabryczne dane G 290 TD 88 kW.
• Bosch — Diesel Catalogue Moc 602.980 dla Sprinter 310 D/312 D, okresy katalogowe i dobór pomp.
• Mercedes-Benz of North America — Service Manual Engines 602, 603 (LZ S-2517-091) Budowa, wartości serwisowe i rewizje; kopia instrukcji OEM.
• Mercedes-Benz — Introduction into Service, Model Year 1992 Sterowanie 602.962, zmiany podciśnienia i kody EDS dla 1992; kopia OEM.
• Mercedes-Benz — Service Information 05/93 Objawy łańcucha, numery podwozi, inspekcja i naprawa.
• Mercedes-Benz — Service Information 43/9 Rolka, łożysko pompy podciśnienia i krzywka napędowa.
• Mercedes-Benz — MBNA 18/11a O-ringi filtra oleju i hałas popychaczy.
• Mercedes-Benz — Service Information 07.1-89011 Przewody double-cone i klipsy cylindrów 1–4.
• Mercedes-Benz — Service Information 01/22b Zmiany śrub głowicy 602.91/96 i powłok tłoków.
• Mercedes-Benz — MBNA 00/44 Interwał 124.128; dokument umieszczony pod innym modelem, ale tekst dotyczy diesla.
• Mercedes-Benz — Service Information 01-85101 Kanał powrotu oleju i zewnętrzna nieszczelność uszczelki głowicy.
• Mercedes-Benz — Service Information 01-87101 Porowatość głowicy i olej w płynie chłodzącym.

Źródła relacji użytkowników

• PeachParts — 1992 300D 2.5 Vacuum Pump Failure Oględziny naprawy i uszkodzenie rozrządu.
• PeachParts — Delivery Valve Seals Leaking Again Relacja właściciela o nawrocie przecieku uszczelek pompy rzędowej.
• MBWorld — E290TD 1998 Bosch Injection Pump Relacja o utracie reakcji na gaz po uszczelnieniu pompy rozdzielaczowej.
• Viermalvier — OM602 DE29LA Pump Leak Relacja o przecieku paliwa G 290 TD na zimno przy 223 000 km.