Mercedes OM602 Dieselmotor: Varianten, technische Daten und Schwachstellen

Der Mercedes-Benz OM602 ist eine Familie von Fünfzylinder-Dieselmotoren für Pkw, G-Klasse-Fahrzeuge und Transporter. Dazu gehören 2,5- und 2,9-Liter-Versionen, Saug- und Turbomotoren sowie zwei deutlich unterschiedliche Einspritzkonzepte. Für technische Daten und Reparaturverfahren ist der vollständige Motorcode 602.xxx entscheidend, nicht allein die Bezeichnung OM602.

Frühere OM602 nutzen Vorkammereinspritzung mit einer Reiheneinspritzpumpe. Einige Turboversionen besitzen zusätzliche elektronische Dieselregelung, behalten jedoch dieses Grundkonzept bei. Spätere 2,9-Liter-DE29LA arbeiten mit Direkteinspritzung und elektronisch geregelter Bosch-Verteilereinspritzpumpe; es handelt sich nicht um Common-Rail-Motoren.

Mercedes-Unterlagen beschreiben konkrete Beanstandungen: Steuerkettenlängung bei bestimmten W124-Baureihen, Schäden am Antrieb der Kolben-Unterdruckpumpe, Ölaustritt am Zylinderkopf und Geräusche durch Dichtungen am Ölfiltergehäuse. Besitzer und Werkstätten schildern außerdem Kraftstoffundichtigkeiten und weitere Symptome. Entscheidend ist jeweils die tatsächlich verbaute Motorausführung, nicht eine angenommene OM602-weite Fehlerhäufigkeit.

OM602: Technische Daten und Motorcodes

Der OM602 mit 2,5 Litern besitzt 87,0 mm Bohrung und 84,0 mm Hub bei 2.497 cm³. Die 2,9-Liter-Ausführungen erreichen mit 89,0 × 92,4 mm 2.874 cm³. Beide Bauformen haben fünf Zylinder, je zwei Ventile, einen Aluminium-Zylinderkopf und kettengetriebene obenliegende Nockenwelle. Verbrennungssystem und Bauteile sind deshalb jedoch nicht zwangsläufig austauschbar.

Werksleistungen nach Ausführung

Leistung, Drehmoment und Verdichtungsverhältnis müssen stets einer bestimmten Ausführung und Anwendung zugeordnet werden. Aus Angaben unterschiedlicher Märkte darf kein künstlicher Gesamtbereich für die gesamte Motorfamilie gebildet werden.

Für den europäischen 602.961 nennt Mercedes 90 kW bei 4.600/min und 225 Nm bei 2.400/min. Beim 602.982 sind es 95 kW bei 4.000/min und 300 Nm zwischen 1.800 und 2.400/min. Letzterer arbeitet trotz der gemeinsamen OM602-Bezeichnung mit Direkteinspritzung und nicht mit Vorkammern.

Der Bosch-Dieselkatalog führt den 602.980 im Sprinter 310 D mit 75 kW (Katalogzeitraum Januar 1997 bis März 2000) und im Sprinter 312 D mit 90 kW (Februar 1995 bis März 2000). Einträge werden außerdem nach Motornummern-Grenzen und Ausführungscodes unterschieden. Diese Zeiträume belegen Anwendungen des Katalogs, nicht sämtliche Produktionsdaten des Motors.

Mercedes-Modelle mit OM602

Die Familie kam in W201 und W124, später im W210 sowie in der G-Klasse und in Nutzfahrzeugen zum Einsatz. Die Verkaufsbezeichnung genügt nicht: Ein 2,9-Liter-OM602 kann je nach Motorsuffix Vorkammer- oder Direkteinspritzung besitzen.

Weitere Varianten wie 602.940, 602.946 und andere 2,9-Liter-Ausführungen finden sich in T1, Sprinter, Vario und G-Klasse. Dafür sind Motornummer, Markt und Fahrzeugausführung gesondert zu prüfen. Eine allgemeine Motorfamilienliste belegt nicht jede Kombination aus Baujahr und Aufbau.

Mechanischer Aufbau und Einspritzsysteme

Kurbeltrieb und Kolben

Der OM602 besitzt einen Graugussblock und einen Aluminium-Zylinderkopf. Das Mercedes-Werkstatthandbuch für dokumentierte 602.91/96 beschreibt sechs Kurbelwellen-Hauptlagerstellen sowie Prüf- und Reparaturverfahren für Kurbelwelle, Lager, Kolben, Kolbenringe und Zylinder. Dass solche Verfahren existieren, belegt keine typische Ausfallquote dieser Bauteile.

Bei bestimmten 602.91 wurden bleibeschichtete Kolbenhemden durch graphitbeschichtete ersetzt. Mercedes-Mitteilung 01/22b nennt dafür 601 030 22 17 und erlaubt den Einbau in passende ältere Motoren. Die Änderung ist bei der Ersatzteilwahl wichtig, beweist aber keinen generellen Fehler früherer Kolben.

Mercedes unterscheidet auch die Kolbenbodenkühlung mittels Ölspritzdüsen zwischen bestimmten 2,5-Liter-Saug- und Turboversionen. Bei einer Motorüberholung müssen Aufbau und Spritzrichtung zur tatsächlichen Ausführung passen. Komponenten des 602.96 dürfen nicht pauschal auf den 602.91 oder spätere DE29LA übertragen werden.

Zylinderkopf und Ventiltrieb

Eine obenliegende Nockenwelle betätigt zehn Ventile. Die im MBNA-Handbuch erfassten 2,5-Liter-Motoren haben hydraulischen Ventilspielausgleich; eine regelmäßige mechanische Ventilspieleinstellung gehört bei ihnen nicht zum normalen Wartungsplan.

Im September 1987 erhielten die Hydrostößel eine 0,2-mm-Entlüftungsbohrung zur Verringerung von Kurzstrecken-Geräuschen. Im Januar 1990 wurden Innenmaße und Ölreservoir für schnelleres Füllen nach dem Start geändert. Die Revisionen helfen bei der Bauteilzuordnung und Diagnose von Startklappern, erlauben aber keine Aussage über eine Ausfallquote früherer Stößel.

Steuerkette und Ölpumpenantrieb

Die Nockenwelle wird über eine Rollenkette angetrieben. Für 190 D 2.5 Turbo, 290 GD und E 290 Turbodiesel bestätigt Mercedes eine zweireihige Kette. Bei dokumentierten 2,5-Liter-Motoren wird die Ölpumpe von einer separaten Kette angetrieben. Lieferantenwechsel einer Kette dürfen nicht der jeweils anderen zugeschrieben werden.

Für korrekte Steuerzeiten ist das Verhältnis von Kurbelwelle, Nockenwelle und Einspritzpumpenantrieb entscheidend. Nach Arbeiten an Kettenrädern, Verbindungsgliedern oder Förderbeginn-Komponenten sind die Verfahren für die jeweilige Motorversion einzuhalten.

Vorkammereinspritzung und spätere Bosch-Direkteinspritzung

Der Saugmotor 602.942 im 290 GD besitzt Vorkammereinspritzung und 22,0:1 Verdichtung. Der 602.982 im E 290 Turbodiesel arbeitet mit 19,5:1, Bosch-Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühler. Gleiche 2,9 Liter bedeuten weder gleiche Einspritzteile noch gleiche Diagnoseverfahren.

Der US-602.962 behält Vorkammern und Reiheneinspritzpumpe, während EDS unter anderem Leerlauf, AGR und Ladedruckregelung beeinflusst. Die Mercedes-Einführung des Modelljahrs 1992 beschreibt Änderungen am Vorkammervolumen, Pumpennockenprofil, Unterdrucksystem und an der EDS-Hardware. Das sind anwendungsspezifische Änderungen und keine Umstellung auf das Bosch-Verteilereinspritzsystem der Direkteinspritzer.

Schmierung, Kühlung und Abgasreinigung

Der dokumentierte 2,5-Liter-Motor hat eine Zahnrad-Ölpumpe, Ölfilter, Wasserpumpe und Thermostat. Ölkühler, Ölwanne, Kolbenkühlung und Füllmengen variieren nach Fahrzeug. Beim 602.962 steuert EDS AGR und Ladedruckfunktionen; der spätere E 290 Turbodiesel besitzt eine andere Bosch-Regelung und einen werksseitig aufgeführten Oxidationskatalysator. Einheitliche Abgasausstattung oder Fehlercodes für sämtliche OM602 wären sachlich falsch.

Steuerkettenlängung: Serviceinformation für bestimmte W124

Mercedes-Serviceinformation 05/93 vom November 1995 behandelt Motorlaufprobleme durch Steuerkettenlängung bei bestimmten W124 mit OM602/OM606 sowie W140 mit OM603. Der Zeitraum Juli 1992 bis April 1994 gilt nur innerhalb der im Dokument einzeln genannten Fahrgestellnummern-Bereiche.

Genannt werden Geräusche im Kettenbereich, unrunder Lauf, Startschwierigkeiten, Leistungsverlust und erhöhter Ölverbrauch. Keines dieser Symptome beweist allein eine gelängte Kette. Mercedes verlangt die Prüfung der Nockenwellen-Grundstellung: Nockenwellenmarken ausrichten und die resultierende Kurbelwellenstellung ablesen.

Nach zwei vollständigen Motordrehungen in normaler Drehrichtung ist laut Bulletin das Nockenwellenrad zu prüfen. Bei Zahnschäden reicht ein Kettenwechsel allein nicht aus. Bei mehr als 10° Steuerzeiten-Abweichung ist vor Abschluss der Reparatur ein möglicher Ventil-Kolben-Kontakt zu untersuchen.

Diese Grenzwerte gehören ausschließlich zu dem beschriebenen Bulletinverfahren. Sie sind weder ein allgemeines OM602-Wechselintervall noch eine universelle Verschleißgrenze. Das Bulletin stellt auch keinen Sicherheitsrückruf für sämtliche OM602-Fahrzeuge dar.

Unterdruckpumpenschäden und Folgereparaturen am Steuertrieb

Mercedes-Information 43/9 vom Februar 1991 beschreibt Rollen- und Lagerschäden an der Kolben-Unterdruckpumpe bestimmter 601-, 602- und 603-Anwendungen. Sind Rolle oder Lager defekt, muss der Antriebsnocken der Einspritzverstelleinrichtung geprüft werden. Beim Pumpentausch dürfen Schäden an zusammenwirkenden Kontaktflächen nicht übersehen werden.

Ausgangspunkt ist der Rollen-/Lagerschaden oder eine Beschädigung des zugehörigen Antriebs. Schäden im Steuerkettentrieb können daraus folgen, sind aber nicht in jedem Fall die ursprüngliche Ursache.

Nicht verifizierter Werkstattbericht: Ein ausführlicher PeachParts-Fall von 2012–2013 zu einem 300D 2.5 Turbo von 1992 schildert, wie Lagerteile der Unterdruckpumpe in den Steuertrieb gelangten, die Kette beschädigten und umfangreiche Motorarbeiten auslösten. Der Beitrag enthält Befunde aus der Demontage, liefert jedoch weder eine Häufigkeitsstatistik noch eine allgemeingültige Ausfalllaufleistung.

Nach einem mechanischen Pumpenschaden reicht es unter Umständen nicht, nur die Pumpe anzusehen. Antriebsnocken, benachbarte Steuertriebteile und mögliche Fremdkörperschäden sind vor dem Einbau des Ersatzteils zu begutachten. Der Reparaturumfang ergibt sich aus den tatsächlich festgestellten Schäden.

Öllecks am Zylinderkopf und Öl im Kühlmittel

Äußerer Ölaustritt an der Kopffuge

Mercedes-Mitteilung 01-85101 beschreibt Ölaustritt zwischen Zylinderkopf und Kopfdichtung infolge unzureichender Abdichtung eines Ölrücklaufkanals. Für erfasste Anwendungen wurde eine geänderte Dichtung mit metallischer Abdichtung um den Kanal eingeführt.

Das ist nicht zwangsläufig ein Verbrennungsgas-Leck. Öl kann von der Kopffuge über andere Motorflächen laufen; die sichtbare Ölspur endet dann weit von der Leckstelle entfernt. Vor einem Kopfausbau sollten der Ursprung lokalisiert und angrenzende äußere Leckquellen ausgeschlossen werden.

Besitzerberichte: In Diskussionen zum 300D 2.5 Turbo wird Öl an der Vorder- oder Seitenfläche des Kopfes beschrieben, zum Teil auch nach früherem Dichtungswechsel. Diese Aussagen belegen nicht in jedem Einzelfall genau den vom Hersteller beschriebenen Mechanismus.

Öl gelangt in das Kühlsystem

Die Mitteilung 01-87101 behandelt einen anderen Sachverhalt: Motoröl kann bei bestimmten 601/602/603-Ausführungen wegen Porosität eines Zylinderkopfgusses ins Kühlmittel gelangen. Ölverschmutztes Kühlmittel allein beweist weder Porosität noch einen bestimmten anderen internen Übertrittspfad.

Wird der von Mercedes beschriebene Gussfehler bestätigt, sind der defekte Kopf zu ersetzen und das verunreinigte Kühlsystem zu reinigen. Eine neue Dichtung am äußeren Ölrücklauf beseitigt keinen porösen Guss. Keiner dieser Befunde darf pauschal sämtlichen OM602-Köpfen oder allen 2,9-Liter-Versionen zugeschrieben werden.

Hydrostößelgeräusche und Ölfiltergehäuse-Dichtungen

Mercedes-Information 18/11a, revidiert im Juni 1991, verlangt die Kontrolle zweier O-Ringe am Stutzen des Ölfilterdeckels bei 602 und 603. Sind die Ringe verhärtet oder beschädigt, kann Öl nach dem Abstellen aus dem Filtergehäuse in die Ölwanne zurücklaufen und nach dem Neustart zunächst fehlen.

Das Bulletin ist besonders bei Geräuschen während oder nach dem Start relevant, vor allem am warmen Motor. Mercedes empfiehlt die O-Ring-Prüfung ausdrücklich vor dem Austausch hydraulischer Ventilstößel. Ist ein Ring defekt, sind beide zu erneuern. Ein kurzes Tickern unmittelbar nach dem Start kann laut Hersteller auch normal sein.

Für die dokumentierte Ausführung lautet die Teilenummer 015 997 94 48. Die Passung zum vorhandenen Ölfiltergehäuse muss geprüft werden.

Die Reihenfolge der Diagnose ist entscheidend: Ein stößelähnliches Geräusch belegt keinen defekten Hydrostößel. Zuerst ist die Ölhaltung im Filtergehäuse zu prüfen, bevor der Ventiltrieb aufwendig zerlegt wird; anhaltende oder zunehmende Geräusche bleiben abklärungsbedürftig.

Kraftstoffundichtigkeiten: drei verschiedene Fehlerquellen

Druckventildichtungen der Reiheneinspritzpumpe

Besitzer von 300D 2.5 Turbo berichten von Dieselkraftstoff an den Druckventilhaltern der Reiheneinspritzpumpe. In einem Fall trat die Undichtigkeit etwa 500 Meilen nach dem Austausch von Dichtungen und Kupferscheiben erneut auf. Eine eindeutige Ursache dafür wurde nicht unabhängig bestätigt.

Ein feuchter Druckventilhalter beweist weder einen defekten Pumpenkolben noch die Notwendigkeit einer kompletten Austauschpumpe. Vor weiteren Arbeiten sind die genaue Leckstelle, die eingebauten Teile und Ergebnisse früherer Reparaturen festzustellen.

Hochdruck-Einspritzleitungen und Schwingungen

Mercedes-Bulletin 07.1-89011 vom Januar 1989 behandelt durch Schwingungen verursachte Undichtigkeiten an Einspritzleitungen der Zylinder 1–4 bestimmter 601/602/603. Als Abhilfe werden Leitungen mit Doppelkonus und die korrekte Montage der Kunststoff-Halteklammern genannt.

Kraftstoff in Pumpen- oder Düsenähe kann also aus einer Hochdruckleitung oder deren Anschluss stammen und nicht aus der Einspritzpumpe selbst. Werden Leitungen ohne die vorgesehenen Klammern oder falscher Führung montiert, kann die Schwingungsursache bestehen bleiben. Teilenummern und Anwendbarkeit sind fahrzeugspezifisch zu prüfen; das Bulletin liefert keine Häufigkeitsangabe.

Dichtungen der Bosch-Verteilereinspritzpumpe bei DE29LA

Die Bosch-Verteilereinspritzpumpe in 602.980, 602.982 und verwandten DE29LA-Ausführungen unterscheidet sich von der Reiheneinspritzpumpe der Vorkammermotoren. Dichtungsarbeiten betreffen teilweise Bauteile, deren Einstellung oder elektronische Funktion nach der Montage wieder stimmen muss.

Besitzerberichte: Bei einem E 290 Turbodiesel von 1998 sprang der Motor nach dem Abdichten der Verteilerpumpe zwar an, reagierte aber nicht mehr richtig auf das Gaspedal. Ein G 290 TD-Besitzer meldete separat Kraftstoffverlust bei Kälte und 223.000 km, ohne eindeutig belegtes Schadensteil oder dokumentierten Reparaturerfolg. Daraus folgt weder ein allgemeiner Bosch-Pumpendefekt noch eine verifizierte Ausfalllaufleistung.

Diagnostisch sind äußere Undichtigkeit, elektronische Regelungsstörung, fehlerhafte Einstellung nach Reparatur und interne Förderprobleme zu trennen. Ein Druckventil-Verfahren der Reihenpumpe darf nicht auf die Verteilerpumpe übertragen werden.

Turbolader, AGR und EDS-Diagnose

Der US-602.962 behält die Vorkammereinspritzung bei, steuert aber Leerlauf, AGR und Ladedruckfunktionen elektronisch. Leistungsverlust beweist daher keinen mechanisch defekten Turbolader. Luftmengenmessung, Druckerfassung, Unterdruckleitungen und Stellglieder sind getrennte Diagnosebereiche.

Mercedes änderte EDS-Hardware und Unterdruckverschaltung über die Modelljahre. Im älteren 602.962-Konzept werden getrennte Druckwandler Y31/2 und Y31/3 für Saugrohr-Druckklappe beziehungsweise Wastegate genannt. Die dokumentierte US-Ausführung 1992 verwendet den kombinierten Wandler Y31/5 und zugehörige Umschaltventile. Vor dem Lesen von Fehlercodes ist das passende elektrische und pneumatische Schema zu wählen.

EDS-Impulscodes beim US-300 D 2.5 Turbo Modelljahr 1992

Die folgende Tabelle gilt für die im Mercedes-Einführungsheft dokumentierte 602.962-Strategie von 1992. Ausgelesen wird mit Impulszähler an X11/4, Kontakt 4. Ein Code bezeichnet einen zu prüfenden Schaltkreis oder ein Bauteil, nicht bereits die gesicherte mechanische Ursache.

Code 11 darf bei dieser 1992er Ausführung nicht automatisch als defektes Ladedruck-Abschaltventil interpretiert werden: dokumentiert sind ELR-Stellglied oder AGR-Druckwandlerkreis. Code 15 bezieht sich auf Y31/5 der 1992er Version, während Y31/2/Y31/3 zu älteren Konfigurationen gehören. Auch Code 10 ist in einzelnen älteren Tabellen anders belegt. Das Vermischen der Tabellen führt zu Fehlreparaturen.

Ältere Mercedes-Diagnoseunterlagen weisen außerdem auf besondere Auslesebedingungen bestimmter AGR-Störungen hin. Nach einem gespeicherten Code sind die einschlägigen Stellglied- und Leitungsprüfungen erforderlich. Fehlt bei Leistungsverlust ein Fehlercode, können dennoch Funktionsprüfungen von Leerlauf-, AGR- und Ladedruckregelung notwendig sein.

Die Direkteinspritzer 602.980, 602.982 und 602.983 besitzen andere elektronische Regelungen und dürfen nicht nach dieser Tabelle geprüft werden. Öl in Turboladereintritt oder Ladeluftrohr allein beweist zudem weder Lagerschäden noch defekte Turbodichtungen oder Kolbenringe.

Produktionsänderungen und Teilekompatibilität

Mercedes änderte die 2,5-Liter-Motoren mehrfach während der Fertigung. Manche Änderungen betrafen Betriebsverhalten, andere Festigkeit von Schrauben, Ersatzteilkompatibilität oder Fertigung. Aus einer neuen Teilenummer folgt nicht, dass die vorherige Konstruktion häufig versagte.

Bulletin 01/22b nennt hochfeste Zylinderkopfschrauben für aufgeladene 602.96 und spätere Saugmotoren 602.91. Die geänderten Turboschrauben tragen Kennungen 95/950 statt 85/850 und zusätzliche Rippen am Kopf. Bei einer Kopfdemontage an betroffenen 602.96 verlangt Mercedes den Ersatz früherer Schrauben durch die neue Ausführung; wiederverwendete Schrauben müssen die Werksgrenzen für Länge und Anzugsvorgaben erfüllen.

Abschnitt 05-320 des Werkstatthandbuchs unterscheidet die Iwis- und Daido-Änderungen an der Nockenwellen-Steuerkette von 1989. Er belegt keinen solchen Lieferantenwechsel an der Ölpumpenkette. Beim Teilekauf sind die jeweiligen Motornummern-Grenzen maßgeblich.

Wartung, Betriebsstoffe und mechanische Prüfungen

Ölwechsel und Füllmengen

MBNA-Serviceinformation 00/44 vom Oktober 1991 bestätigt beim US-300 D 2.5 Turbo (124.128) weiterhin 5.000 Meilen beziehungsweise rund 8.000 km als Ölserviceintervall. Der gleichzeitig erwähnte 300 SD (140.134) hat dagegen 7.500 Meilen. Dieser Wert darf nicht auf den 124.128 übertragen werden.

Eine spätere Mercedes-Mitteilung reduziert die Ölfüllmenge bestimmter Anwendungen um 0,5 Liter. Es wäre falsch, diesen Betrag beliebig von älteren Füllmengen abzuziehen. Ölwanne, Ölkühler, Filterbauart und Modelljahresänderungen des jeweiligen Fahrzeugs sind zu berücksichtigen.

Für den US-124.128 nennt die Betriebsanleitung von 1990 rund 9,5 Liter Kühlmittel, eine Motoren-Werkstatttabelle dagegen 9,0 Liter. Editionsstand und Messgrundlage des Unterschieds sind nicht abschließend geklärt. Keiner der Werte ist eine allgemeine OM602-Kühlmittelmenge.

Ölfreigabe, Viskosität, Kühlmittelvorschrift, Kraftstofffilterwechsel und erschwerte Betriebsbedingungen ergeben sich aus den Unterlagen zum Fahrzeug und Markt. Eine universelle Öl- oder Kühlmittelfüllmenge, Ölfreigabe oder Servicefrist für alle OM602 ist nicht belegt.

Steuerketten- und Ventilservice

Der OM602 besitzt eine Steuerkette und keinen planmäßig zu wechselnden Zahnriemen. Ein einheitliches Kettenwechselintervall lässt sich nicht für die gesamte Familie bestätigen. Für Fahrzeuge im Geltungsbereich von 05/93 sind Steuerzeitenprüfung und notwendige Ketten-/Kettenradarbeiten nach diesem Bulletin auszuführen. Andere Varianten haben eigene Servicegrenzen.

Der hydraulische Ventiltrieb der erfassten 2,5-Liter-Motoren benötigt keine regelmäßige mechanische Ventilspieleinstellung. Bei anhaltenden Startgeräuschen sind vor dem Austausch von Hydrostößeln auch die Ölfiltergehäuse-Dichtungen zu prüfen. Das MBNA-Handbuch nennt für eine Kompressionsmessung rund 80 °C Prüftemperatur und bei den erfassten 602.91/96 einen Normalwert von 26–32 bar, etwa 18 bar Mindestwert und höchstens 3 bar Unterschied zwischen Zylindern. Diese Zahlen gelten nicht automatisch für spätere 2,9-Liter-Motoren.

Symptome und häufige Fehldiagnosen

Weitere Besitzerbeobachtungen: Ein W201-Fahrer schilderte schlechtes Kaltstartverhalten und unruhigen Motorlauf, ein anderer einen 250 D, dessen Motor nach dem Ausschalten weiterlief. Keiner der Fälle begründete einen OM602-weiten Defekt. Die Symptome erfordern unterschiedliche Prüfpfade und nicht automatisch eine neue Einspritzpumpe.

Ein einzelner Besitzer eines 300D 2.5 Turbo von 1992 berichtete bei etwa 302.000 Meilen von einem Ölverbrauch von ungefähr einem US-Quart pro 3.000 Meilen. Dies ist keine offizielle Verbrauchsgrenze und beweist ohne Messungen weder Kolbenringverschleiß noch Turboladerzustand oder mittlere Motorlebensdauer.

Werkseitige Serviceinformationen und Rückrufstatus

Die aufgeführten Veröffentlichungen sind Serviceinformationen und nicht automatisch Sicherheitsrückrufe. Aus den Quellen ergibt sich kein allgemeiner OM602-Rückruf, keine familienweite Garantieverlängerung und keine statistische Defektquote. Ob ein konkretes Auto betroffen ist, muss nach VIN und Markt geprüft werden; die Abwesenheit eines Ergebnisses in einem Land beweist keine weltweite Nicht-Existenz von Kampagnen.

Worauf beim OM602-Gebrauchtwagen achten?

• Vollständigen Motorcode prüfen. Vor technischen Arbeiten und Teilebestellungen 602.xxx sowie Markt- und Fahrzeugausführung bestimmen.
• Kaltstart beobachten. Auf lange Startdauer, unrunden Lauf und ungewöhnliche Geräusche achten; einzelne Symptome beweisen keine Ursache.
• Arbeiten am Steuertrieb prüfen. Beim W124 den Bauzeitraum und die Fahrgestellnummern-Grenzen der Serviceinformation 05/93 abgleichen.
• Unterdruckpumpen-Historie prüfen. Nach Schäden am Pumpenantrieb auch die zugehörigen Steuertriebbauteile untersuchen.
• Ursprung der Ölundichtigkeit ermitteln. Den ersten Austritt an der Zylinderkopffuge oder im Pumpenbereich suchen, nicht nur die Ölansammlung.
• Kühlsystem kontrollieren. Öleintrag und ungeklärten Kühlmittelverlust prüfen, bevor über Zylinderkopf- oder Dichtungsarbeiten entschieden wird.
• Kraftstoffleck genau lokalisieren. Druckventilhalter der Reihenpumpe, Hochdruckleitungen und Dichtstellen der Verteilerpumpe unterscheiden.
• Beschleunigung bei Turbomotoren beurteilen. Regelungsprobleme von nachgewiesenen mechanischen Turboladerschäden abgrenzen.
• Passendes Diagnosesystem verwenden. EDS-Codes des US-602.962 gelten nicht automatisch für das Bosch-EDC-System des DE29LA.
• Reparaturen und Betriebsstoffe prüfen. Überarbeitete Komponenten, korrekte Arbeitsverfahren sowie fahrzeugspezifische Öl- und Kühlmittelangaben abgleichen.

OM602-Zuverlässigkeit im Betrieb

Hinter OM602 stehen unterschiedliche Hubräume, Einspritzpumpen, Steuerungen und Wartungsvorgaben. Die 2,5-Liter-Vorkammermotoren, der US-300 D 2.5 Turbo mit EDS, der 290 GD als Saugmotor und die DE29LA-Direkteinspritzer dürfen nicht wie technisch identische Aggregate diagnostiziert werden.

Mercedes-Dokumente stützen Steuerkettenprüfungen bestimmter W124-Serien, die Kontrolle des Unterdruckpumpenantriebs nach Rollen-/Lagerschaden, die Suche nach Öl am Kopfstoß, die Abklärung von Öl im Kühlmittel und den O-Ring-Test am Ölfilter vor einem Hydrostößeltausch. Diese konkreten Mechanismen sind aussagekräftiger als eine pauschale Liste angeblicher OM602-Schwachstellen.

Berichte von Besitzern und Werkstätten ergänzen Kraftstofflecks, Kaltstartprobleme, Ölverbrauch und mögliche Folgeschäden. Sie zeigen Ereignisse einzelner Fahrzeuge, keine repräsentative Ausfallstatistik. Weder eine universelle Ausfalllaufleistung noch eine durchschnittliche OM602-Lebensdauer lässt sich daraus seriös bestimmen.

Quellen und technische Referenzen

• Mercedes-Benz Public Archive — 190 D 2.5 Turbo. Werksdaten des europäischen 602.961.
• Mercedes-Benz Public Archive — 290 GD. Leistung, Aufbau, Verdichtung und Füllmengen des 602.942.
• Mercedes-Benz Public Archive — E 290 Turbodiesel. Direkteinspritzung, Turbo und Daten zum 602.982.
• Mercedes-Benz Public Archive — G 290 TD introduction. Werksangaben zur G-Klasse mit 88 kW.
• Bosch — Diesel Catalogue. OM602.980 in Sprinter 310 D/312 D: Leistung, Zeitraum, Pumpenzuordnung.
• Mercedes-Benz of North America — Service Manual Engines 602, 603 (LZ S-2517-091). Aufbau, Wartungsdaten und Revisionen; OEM-Dokumentenspiegel.
• Mercedes-Benz — Introduction into Service, Model Year 1992. 602.962-Regelung, Unterdruck und EDS-Impulscodes 1992; OEM-Spiegel.
• Mercedes-Benz — Service Information 05/93. Kettenbeanstandung, Fahrgestellgrenzen, Prüf- und Reparaturvorgaben.
• Mercedes-Benz — Service Information 43/9. Prüfung von Rolle, Lager und Antriebsnocken der Unterdruckpumpe.
• Mercedes-Benz — MBNA 18/11a. Ölfilter-O-Ringe und Hydrostößelgeräusche.
• Mercedes-Benz — Service Information 07.1-89011. Doppelkonus-Hochdruckleitungen und Clips für Zylinder 1–4.
• Mercedes-Benz — Service Information 01/22b. Geänderte 602.91/96-Kopfschrauben und graphitierte Kolben.
• Mercedes-Benz — MBNA 00/44. 124.128-Ölintervall; unter anderem Modell abgelegt, Text benennt den Diesel.
• Mercedes-Benz — Service Information 01-85101. Ölrücklaufkanal und äußeres Kopfdichtungsleck.
• Mercedes-Benz — Service Information 01-87101. Zylinderkopfporosität und Kühlmittelverunreinigung.

Praxisberichte und Forenquellen

• PeachParts — 1992 300D 2.5 Vacuum Pump Failure. Zerlegebefunde und Steuertrieb-Folgeschäden.
• PeachParts — Delivery Valve Seals Leaking Again. Wiederholte Reihenpumpen-Dichtungslecks laut Besitzer.
• MBWorld — E290TD 1998 Bosch Injection Pump. Besitzerbericht zu Regelproblem nach Abdichten der Verteilerpumpe.
• Viermalvier — OM602 DE29LA Pump Leak. Kältebedingtes G 290 TD-Kraftstoffleck bei gemeldeten 223.000 km.