Mercedes OM607 1.5 CDI: Technische Daten, Zuverlässigkeit & Schwachstellen

Der Mercedes-Benz OM607 ist ein 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, der auf der Renault-K9K-Konstruktion basiert und für Mercedes-Anwendungen angepasst wurde. Im A 180 CDI (W176) von 2012 kombiniert der OM607.951 Common-Rail-Einspritzung, einen zahnriemengetriebenen Nockenwellenantrieb, einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und einen Dieselpartikelfilter. Die Motorbezeichnung findet sich auch in dokumentierten Ausführungen von A-Klasse, B-Klasse, CLA, GLA und Citan mit unterschiedlichen Leistungsabstimmungen.

Entscheidend ist der tatsächliche Motorcode, nicht die Modellbezeichnung am Heck. Ein früher A 180 CDI konnte je nach Konfiguration entweder den 1,5-Liter-OM607 oder den eigenständigen 1,8-Liter-OM651 besitzen. Auch gegenüber dem späteren OM608 unterscheidet sich der OM607 in Konstruktion und Wartung. Bei Diagnose, Service und Ersatzteilauswahl haben deshalb Motorcode und Fahrzeugausführung Vorrang vor der Modellbezeichnung oder allgemeinen Angaben zur Renault-K9K-Familie.

Technische Daten und Motoridentifikation

Die technische Einführung von Mercedes-Benz vom Juni 2012 belegt die wichtigsten Abmessungen und die ursprüngliche Leistungsabstimmung des A 180 CDI. Diese fahrzeugbezogenen Werte dürfen nicht pauschal auf jeden Citan oder andere leistungsschwächere OM607-Ausführungen übertragen werden.

Der Wert von 1.600 bar bezeichnet den von Mercedes beim Vergleich mit dem späteren OM608 genannten maximalen Einspritzdruck dieser Generation, nicht einen konstanten Sollwert des Raildrucks im Fahrbetrieb.

Der A 180 CDI von 2012 mit Baumuster 176.012 und Sechsgang-Schaltgetriebe ist ausdrücklich mit dem OM607.951 dokumentiert. Ein A 180 CDI mit 1,8-Liter-OM651 ist trotz identischer Modellbezeichnung eine andere Motorisierung. Auch aus der Getriebeart allein lässt sich bei späteren A 180 CDI oder A 180 d der Motor nicht zuverlässig ableiten; die jeweilige Kombination muss gesondert identifiziert werden.

In welchen Mercedes-Modellen wurde der OM607 verbaut?

Die Anwendungskataloge von Hengst führen den OM607.951 für verschiedene Mercedes-Baureihen auf. Die Zeiträume kennzeichnen die katalogisierte Teilezuordnung, weder zwangsläufig die gesamte Motorproduktionszeit noch die Verfügbarkeit in jedem Land. Die Nennleistung wird je Ausführung angegeben und nicht zu einem künstlichen Gesamtbereich zusammengefasst.

Für den Citan nennt Hengst OM607.951 ausdrücklich für die aufgeführten Leistungsstufen und Karosserievarianten. Daraus folgt jedoch nicht, dass Motorsteuergerät, Abgastechnik und Getriebe überall identisch sind. Eine Renault-K9K-Unterbezeichnung aus einer anderen Datenquelle ist nicht mit einer Mercedes-Motornummern-Endung gleichzusetzen. Die Mercedes-Aussage, bestimmte europäische Pkw-Ausführungen des OM607 seien spätestens 2017 aus der Produktion genommen worden, betrifft den Anwendungsbereich der späteren KBA-Abgasmaßnahme; sie widerspricht nicht den bis 2021 reichenden Citan-Katalogeinträgen.

Der mit der neueren Kompaktwagengeneration eingeführte OM608 ist wiederum ein eigenständiger Motor und keine Hardware-Revision des OM607.951. Mercedes nennt dafür unter anderem einen anderen Einspritzdruck, eine elektrische Turboladerregelung und wassergekühlte Ladeluft.

Konstruktion: Zahnriemen, Schmierung und Ladedruckregelung

Zahnriemen und Nebenaggregate

Der OM607 besitzt einen Zahnriemen statt der bei anderen Mercedes-Dieseln anzutreffenden Steuerkette. In der dokumentierten W176-Ausführung treibt dieser Riemen Nockenwelle, Kühlmittelpumpe und Hochdruck-Kraftstoffpumpe an. Für Lichtmaschine und Klimakompressor ist zusätzlich ein separater sechsrippiger Keilrippenriemen vorgesehen.

Für die Wartungshistorie ist diese Trennung wichtig: Eine Rechnung über den Keilrippenriemen belegt keinen Wechsel des Zahnriemens. Beim Zahnriemenservice sind die für das konkrete Fahrzeug vorgesehenen WIS-Anweisungen einschließlich Steuerzeiten und Spannvorgaben maßgeblich. Die herangezogenen technischen Unterlagen nennen keine charakteristische Laufleistung für vorzeitigen Zahnriemenausfall.

Kurbeltrieb, Pleuellager und Ölkreislauf

Das Mercedes-Schulungsmaterial zeigt eine bedarfsgeregelte Ölpumpe, einen Öl-Kühlmittel-Wärmetauscher, die Schmierung von Kurbelwelle und Pleuellagern sowie Kolbenkühldüsen. Außerdem ist eine Ölwanne aus Aluminiumlegierung beschrieben. Diese Bauteile sind für die dokumentierte Ausführung belegt; Block- und Zylinderkopfwerkstoff, Lagerspiele sowie detaillierter Kolben- oder Laufbuchsenaufbau sind hier nicht in gleicher Weise abgesichert.

Der Mercedes-Werkstatthinweis AH03.10-P-0001-03MM erläutert die Beurteilung bestimmter Pleuellager- und Hubzapfenoberflächen, unter anderem beim OM607. Eine bestimmte Erscheinung mit kupferfarben sichtbarer Lagerschicht gilt darin als zulässig und verlangt nicht automatisch einen Austausch. Tatsächliche Riefen, Fressspuren oder andere Schäden sind davon getrennt zu beurteilen.

Dieser Prüfhintergrund belegt keinen vorzeitigen Pleuellagerschaden beim OM607. Ebenso ist anhand der herangezogenen OM607-spezifischen Quellen kein wiederkehrender Mechanismus für erhöhten Ölverbrauch, etwa festsitzende Kolbenringe, undichte Turboladerabdichtungen oder defekte Kurbelgehäuseentlüftung, nachgewiesen. Berichte über ältere oder anders konfigurierte Renault-K9K-Motoren dürfen nicht ohne konkrete Zuordnung auf den OM607.951 übertragen werden.

VTG-Turbolader und Ladeluftstrecke

Im ursprünglichen W176 arbeitet der OM607.951 mit einem einzelnen VTG-Turbolader. Eine pulsweitenmodulierte Regelung betätigt die Leitschaufeln über einen unterdruckgesteuerten Steller. Die verdichtete Ansaugluft gelangt vor dem Motor durch einen Luft-Luft-Ladeluftkühler.

Bei der Diagnose des Ladedruckstellers ist ein konstruktives Detail entscheidend: Mercedes beschreibt eine 0,24 mm große Bypassbohrung. Wegen dieses vorgesehenen Luftdurchgangs ist ein fehlender Unterdruck-Haltewert bei einer gewöhnlichen statischen Prüfung allein kein Nachweis für einen defekten Steller. Auch eine Verschmutzung des zugehörigen Filters kann die Funktion beeinflussen. Maßgeblich ist deshalb die passende Xentry-/WIS-Prüfanweisung und nicht ausschließlich ein einfacher Unterdruck-Haltetest.

Ungewöhnliche Geräusche unter Ladedruck, Ruckeln und Leistungsverlust dürfen folglich nicht automatisch dem Turbolader selbst zugeschrieben werden. Vor einer Reparaturentscheidung sind Ladeluftkanal, Unterdruckregelung und der tatsächlich gespeicherte Diagnosebefund zu unterscheiden.

Continental-Einspritzung, SID307 und Injektorcodierung

Der OM607.951 von 2012 besitzt Hochdruckpumpe, Common Rail, Raildrucksensor, Zumesseinheit und elektronisch angesteuerte Injektoren. Mercedes nennt die Continental SID307 im Zusammenhang mit der ursprünglichen CDI- und Antriebsstrangsteuerung des W176.

Jeder Injektor besitzt einen individuellen IIC-Korrekturcode. Wird ein Injektor ersetzt, schreibt Mercedes vor, den jeweiligen Code mit Xentry Diagnostics im CDI-Steuergerät zu hinterlegen. Mit dem mechanischen Einbau allein ist der dokumentierte Austausch damit nicht abgeschlossen.

Die OM607-spezifischen Belege erlauben es nicht, Probleme älterer Renault-Delphi-Injektoren oder Einspritzpumpen pauschal als typische OM607-Defekte darzustellen. Bauteilhersteller und Steuerungsstrategie müssen am konkreten Fahrzeug geprüft werden.

Kühlung und Abgasnachbehandlung

Das ursprüngliche Kühlschema umfasst die zahnriemengetriebene Kühlmittelpumpe, Thermostat, Kühler, Ausgleichsbehälter, AGR-Kühler und Öl-Kühlmittel-Wärmetauscher. Eine für alle OM607-Einbauten gültige Kühlmittelmenge oder Thermostat-Kalibrierung ist nicht belegt.

Für den ursprünglichen W176 beschreibt Mercedes eine Hochdruck- und eine Niederdruck-Abgasrückführung (AGR/EGR) mit Stellgliedern, Abgasklappe und Rückmeldesignalen. Im Abgasstrang befinden sich Oxidationskatalysator, Dieselpartikelfilter (DPF), Differenzdruck- und Abgastemperaturüberwachung sowie Lambdasonde. Die dokumentierte DPF-Regeneration nutzt Nacheinspritzung und eine zusätzliche Heizfunktion. Diese Regelungsfunktionen hängen zusammen, sind aber nicht identisch: Ein AGR-bezogener Fehler weist ohne weitere Prüfung nicht auf ein bestimmtes Ventil oder Abgasbauteil hin. Spätere Nutzfahrzeug-Ausführungen dürfen hinsichtlich der Abgasreinigung nicht ungeprüft gleichgesetzt werden.

Berichtete OM607-Probleme und Reparaturbefunde

Der konkreteste fachjournalistische Überblick zum OM607 stammt aus der Zuverlässigkeitsanalyse der A-Klasse W176 bei L’Argus. Darin werden drei Beschwerden zum 1,5-Liter-OM607 getrennt von Steuerkettenproblemen des 1,8-Liter-OM651 aufgeführt. Die folgenden Punkte sind für die Fehlersuche relevant:

Leerlaufgeräusche und Zweimassenschwungrad

Ein Leerlaufgeräusch beim W176 mit OM607 beweist noch keinen inneren Motorschaden. L’Argus bringt eine solche OM607-Beschwerde mit dem Austausch des Zweimassenschwungrads in Verbindung. Das ist ein Bauteil des Antriebsstrangs, nicht der Kurbelwelle oder des Ventiltriebs. Es sollte deshalb in die Fehlersuche einbezogen werden, bevor eine Motorzerlegung erwogen wird. Ein genaues Geräuschbild, ein physischer Verschleißmechanismus und eine Austauschlaufleistung werden in dem Bericht nicht belegt.

Ungeklärter Kühlmittelverlust

L’Argus erwähnt außerdem ungewöhnlichen Kühlmittelverbrauch und eine Maßnahme am Zylinderkopf. Der Artikel benennt den tatsächlichen Weg des Kühlmittelverlusts jedoch nicht. Risse im Zylinderkopf, poröse Gussstellen oder eine defekte Zylinderkopfdichtung lassen sich deshalb aus dieser Quelle nicht als nachgewiesene wiederkehrende OM607-Ursachen ableiten.

Bei sinkendem Kühlmittelstand muss die wirkliche Leck- oder Verlustursache ermittelt werden, bevor aus der genannten Reparaturzuordnung ein Anlass für Arbeiten am Zylinderkopf wird. Eine einzelne von einem Besitzer dokumentierte Thermostat- oder Kühlkreislaufreparatur belegt keinen baureihenweiten Kühlsystemfehler.

Ladedruckgeräusch und Ladeluftleitung

Die dritte Beobachtung von L’Argus betrifft ein auffälliges Geräusch beim Ladedruckaufbau in Verbindung mit einer Luftleitung bei bestimmten W176 bis Oktober 2015. Stimmen die Symptome überein, ist die Ladeluftstrecke daher ein sinnvoller Prüfbereich. Daraus folgt weder ein nachgewiesener Turboladerlagerschaden noch ein Defekt der variablen Turbinengeometrie oder ein sicher eingeführter überarbeiteter Schlauch ab jenem Datum.

Motorwarnungen, Fehlercodes und Fehldiagnosen

Mercedes-Bulletin LI54.18-P-057974: P022664

Die Daimler-Serviceinformation LI54.18-P-057974 trägt im Original das Datum 6. Dezember 2013. Sie behandelt zeitweise Warnungen der Motorsteuerung und von ESP/BAS/PRE-SAFE bei ausgewählten Fahrzeugen der Baureihen 117, 176 und 246 mit mehreren Motorfamilien. Der Eintrag P022664 gilt ausdrücklich für den OM607.

Der Code betrifft die Überwachung der elektronischen Fahrpedalfunktion bei unplausiblem Signal. Als mögliche Ursache nennt Mercedes zeitweise erhöhte Übergangswiderstände. Nach den vorgesehenen Xentry-Prüfungen sollen Kontakte an CDI-Steuergerät und Fahrpedal, Masseverbindungen sowie die Kontaktspannung der Anschlüsse kontrolliert werden. Mercedes warnt vor wahllosem Teiletausch und Kontaktspray. Der Mehrmotoren-Bulletin weist P022664 dem OM607 zu; ein anderer dort genannter Code für den OM651 darf nicht übertragen werden. Es handelt sich um eine Diagnosemöglichkeit, nicht um einen nachgewiesenen Serienfehler.

In Modellforen werden zusätzlich Abgasdruckcodes wie P0470/P0471 genannt. Motorzuordnung und herstellerspezifische Codebedeutung sind jedoch nicht ausreichend gesichert, um sie hier als OM607-spezifische Werksdiagnosen aufzuführen. Auch der GLA-Besitzerbericht bestätigt nicht, dass P0299 tatsächlich am betreffenden Fahrzeug ausgelesen wurde.

Warum AGR- und Turboprobleme getrennt diagnostiziert werden müssen

Eine AGR-bezogene Meldung klärt nicht, ob das Problem am Ventil, Sensor, einer Abgasverengung, der Softwareabstimmung oder einem anderen Teilsystem liegt. Ebenso kann verringerter Ladedruck mit einer beschädigten Ladeluftleitung zusammenhängen, ohne dass der Turbolader innen beschädigt ist. Der ursprüngliche OM607 verfügt über mehrere AGR-Wege, geregelte Turbinenleitschaufeln und verschiedene Abgas-Messsignale. Ein Bauteil darf daher nicht allein aufgrund eines allgemein passenden Fehlercodes oder einer früher erfolglosen Reparatur als defekt gelten.

Abgas-Softwaremaßnahmen und Citan-Rückruf

KBA-Maßnahme für ausgewählte OM607-Pkw

Mercedes-Benz bestätigt, dass Anordnungen des Kraftfahrt-Bundesamts aus dem vierten Quartal 2022 temperaturabhängige AGR-Steuerungsfunktionen bestimmter OM607-Fahrzeuge der A-Klasse, B-Klasse, CLA und GLA mit Euro 5 bzw. Euro 6b betrafen. Für diese Ausführungen nennt der Hersteller Software-Updates und Kundenbenachrichtigungen.

Es handelt sich um eine behördliche Abgasmaßnahme zur Kalibrierung des Motormanagements, nicht um den Nachweis eines mechanisch defekten AGR-Ventils oder eines Rückrufs sämtlicher OM607. Ob das einzelne Fahrzeug betroffen ist und die Aktualisierung bereits erhalten hat, ergibt sich aus der VIN. Historische Zahlen noch nicht aktualisierter Fahrzeuge dürfen nicht als aktueller Bestand ausgegeben werden.

EU Safety Gate A12/1020/19: bestimmte Citan-Ausführungen

Die europäische Meldung A12/1020/19 vom 12. Juli 2019 betrifft bestimmte Citan 108/109 CDI und 111 CDI. Beispielsweise nennt sie für Pkw-Ausführungen (M1) die Produktionszeiträume Juni 2015 bis Dezember 2016 beim 108/109 CDI und Juni 2015 bis Februar 2017 beim 111 CDI. Für Nutzfahrzeuge (N1) gelten andere Zeiträume, die der Bekanntmachung zu entnehmen sind. Beanstandet wird eine möglicherweise schneller als erwartet alternde, nicht näher bezeichnete Abgasreinigungskomponente, wodurch der Stickoxidausstoß steigen kann.

Die offizielle Meldung nennt weder den Motorsuffix OM607.951 noch das konkrete Bauteil oder alte und neue Teilenummern. Sie gehört zur fahrzeugbezogenen Abgas-Rückrufhistorie, nicht zu den nachgewiesenen inneren Motorschäden des OM607. Maßgeblich für die Betroffenheit sind die VIN und der aktuelle Kampagnenstand des Herstellers.

In den verfügbaren Belegen wurde kein gesonderter OM607-spezifischer NHTSA-Sicherheitsrückruf und keine Garantieverlängerung aufgrund eines mechanischen Motordefekts festgestellt. Das bedeutet nicht, dass andere landesspezifische oder VIN-bezogene Maßnahmen ausgeschlossen sind.

Zahnriemenwechsel, Ölfüllmenge und Wartung

Mercedes legte bei der Einführung des W176 unterschiedliche Zahnriemenintervalle für verschiedene Regionen fest. Die folgenden Werte sind der historische Werksstand der dokumentierten Anwendung, kein pauschaler aktueller Wartungsplan für jeden Citan oder spätere A-/B-/CLA-/GLA-Ausführungen.

Mercedes bezeichnet die gedruckte technische Einführung von 2012 ausdrücklich als nicht fortgeschriebenes Dokument. Weichen die aktuellen WIS-Anweisungen, Wartungsunterlagen oder der landesspezifische Plan ab, gilt das zum Fahrzeug und zur VIN passende Verfahren. Das gilt ebenso für Ölviskosität, Kühlmittelvorgaben und Füllmengen. Die Ölmenge des A 180 CDI von 2012 mit Schaltgetriebe darf nicht auf sämtliche OM607-Fahrzeuge übertragen werden.

Bei der Kauf- und Serviceprüfung ist der Zahnriemennachweis besonders wichtig, denn der Nockenwellenriemen treibt zugleich Wasser- und Hochdruck-Kraftstoffpumpe an. Die Quelle schreibt jedoch nicht für jeden Zahnriemenwechsel obligatorisch eine neue Wasserpumpe vor und enthält keine vollständigen Angaben zu Arretierwerkzeugen, Anzugsmomenten und Steuerzeiteneinstellung. Dafür sind die passenden Mercedes-Werkstattanweisungen nötig.

Erfahrungen von OM607-Besitzern

Die folgenden Fälle helfen bei der Einordnung von Symptomen und Reparaturverläufen. Sie bleiben jedoch nicht verifizierte Besitzerberichte. Derselbe Fall wird bei Veröffentlichung in mehreren Foren nicht mehrfach gezählt.

B 180 d W246: wiederkehrende Abgaswarnung

Ein italienischer Besitzer eines B 180 d von 2017 mit 1,5-Liter-K9K/OM607 berichtete insbesondere im Stadtverkehr über wiederkehrende Motorkontrollleuchten mit P049A und P049B. Der Wagen war mit etwa 96.000 km gekauft worden; in den folgenden rund 3.000 km traten weitere Beschwerden auf. Ein vorgeschlagener Eingriff am Katalysator wurde angezweifelt; die eigentliche Ursache ist nicht unabhängig bestätigt. Der Fall zeigt, warum ein abgasbezogener Code keinen nachgewiesenen Katalysator- oder AGR-Hardwaredefekt bedeutet.

A 180 d W176: Ruckeln nach AGR- und Ladeluftreparaturen

Ein weiterer Besitzer schilderte bei einem italienischen A 180 d OM607 von 2016 mit 7G-DCT und rund 158.000 km ein Ruckeln bei längeren Autobahnfahrten mit warmem Motor, obwohl zuvor AGR- und Ladeluftteile bearbeitet worden waren. Historisch wurde P049A genannt, zum Zeitpunkt der konkreten Beschwerde jedoch kein aktiver Fehlercode. Aus dem Bericht geht nicht hervor, ob eine frühere Reparatur für die folgenden Symptome verantwortlich war.

GLA 180 CDI: ungeklärte Probleme mit Ladedruck und Leistungsverlust

Ein griechischer Besitzer eines GLA 180 CDI von 2015 beschrieb wiederkehrenden Leistungsverlust im Zusammenhang mit dem Ladedruck und mehrere Werkstattaufenthalte über Jahre. Die technischen Deutungen stammen vom Besitzer und sind weder durch Zerlegungsbefunde noch eine gesicherte Enddiagnose bestätigt. Derselbe Fall erschien in mehr als einer Community und zählt nur als ein Besitzerbericht.

Die Fälle unterstreichen, dass gespeicherte Fehlercodes, bereits ausgeführte Arbeiten und das Fortbestehen der Beschwerden nach einer Reparatur berücksichtigt werden müssen. Ähnliche Symptome belegen nicht denselben defekten Bauteiltyp.

Gebrauchtwagenprüfung bei einem Mercedes mit OM607

Die wichtigsten Kontrollen ergeben sich aus der konkreten Motoridentifikation, dem Wartungsplan und den belegten Beschwerden, nicht aus einer beliebigen allgemeinen Diesel-Checkliste.

• Motorcode nachweisen. Die OM607.951-Ausführung prüfen und nicht allein auf A-180-CDI-Schriftzug, vermuteten Hubraum oder Getriebeart vertrauen.
• Zahnriemennachweise prüfen. Das zum Markt passende Intervall und den tatsächlichen Riemenwechsel belegen lassen; ein Nebenaggregateriemen zählt nicht.
• Leerlaufgeräusche abklären. Ein fachlicher OM607-W176-Bericht bringt ein solches Geräusch mit dem Zweimassenschwungrad in Verbindung.
• Nach ungeklärtem Kühlmittelverlust fragen. Reparaturdiagnose und tatsächliche Ursache prüfen, nicht nur Nachfüll- oder Teilebelege. Für den OM607 ist kein universeller Leckmechanismus belegt.
• Ladedruckgeräusche und Leistungsverlust untersuchen. Reparaturen an der Ladeluftleitung und offene Turbo-/Ladedruckbeschwerden prüfen, besonders im von L’Argus genannten W176-Zeitraum.
• Fehlerspeicher und Abgaswarnungen prüfen. Nach abgeschlossener Diagnose fragen und klären, ob Beschwerden nach AGR-, Sensor-, Ladeluft- oder Katalysatorarbeiten wiederkamen.
• Injektorcodierung nach Ersatz nachweisen. Beim Continental-System von 2012 müssen individuelle IIC-Daten mit Xentry eingegeben werden.
• VIN-bezogene Abgasmaßnahmen prüfen. Dazu gehören gegebenenfalls das OM607-KBA-Software-Update und der auf bestimmte Citan beschränkte Rückruf.

Eine frühere Motorkontrollleuchte bedeutet nicht automatisch einen belegten Motorschaden. Umgekehrt dürfen wiederholt ungelöste Warnungen nicht ignoriert werden, nur weil bereits ein Abgasbauteil ersetzt wurde. Diagnose, ausgeführte Arbeiten und der Erfolg sind aussagekräftiger als die Teile-Rechnung allein.

OM607-Zuverlässigkeit: Was die Belege tatsächlich zeigen

Eine belastbare OM607-Ausfallquote, erwartbare Gesamtlaufleistung oder Rangfolge gegenüber anderen Mercedes-Dieseln lässt sich aus den Quellen nicht ableiten. Für die Wartung und Diagnose ergeben sich dennoch konkrete Ansätze: Leerlaufgeräusche des Zweimassenschwungrads von innerem Motorschaden trennen, die Ursache von Kühlmittelverlust vor Arbeiten am Zylinderkopf ermitteln und Ladeluftleitungsprobleme nicht mit einem sicher defekten Turbolader verwechseln.

Entscheidend sind eindeutiger Motorcode und VIN, nachgewiesener regional gültiger Zahnriemenservice, korrekte Continental-Injektorcodierung, Xentry-Diagnose und erledigte fahrzeugbezogene Abgasmaßnahmen. Ungeklärte AGR- oder Ladedrucksymptome verlangen gezielte Prüfung statt bloßen Teiletauschs auf Verdacht.

Quellen und technische Dokumentation

• Mercedes-Benz Service — Introduction of the New A-Class, Model Series 176, Bestellnr. 6516 1393 02 (Juni 2012); technische Daten, Aufbau und Einführung des OM607.951. OEM-Dokumentenspiegel.
• Mercedes-Benz — A-Class Hatchback W176 Owner’s Manual (2012), Betriebsanleitung W176 (2012); Ölfreigaben und fahrzeugspezifische Füllmengen.
• Hengst Filtration — A-Class, B-Class, CLA and GLA application catalogue, Zuordnung der OM607.951-Baumuster, Leistungen und Anwendungszeiträume.
• Hengst Filtration — Citan W415 application catalogue, OM607.951-Ausführungen des Citan W415 und Leistungsstufen.
• L’Argus — Fiabilité Mercedes-Benz Classe A III W176, Fachbericht zu Schwungrad, Kühlmittel und Ladeluft beim OM607, getrennt von OM651.
• Daimler — LI54.18-P-057974, Originaldatum 6. Dezember 2013; elektrische Fahrpedaldiagnose, NHTSA-Kommunikation 10096448.
• Mercedes-Benz Group — Diesel software updates and service measures in Europe, KBA-Abgas-Softwaremaßnahme bei bestimmten OM607-Pkw.
• Rappel Conso / EU Safety Gate — A12/1020/19, EU-Meldung zu bestimmten Citan-Modellen mit begrenzten Produktionszeiträumen.
• Daimler — AH03.10-P-0001-03MM, Prüfkriterien für Pleuellager und die OM607/622/626-Beschichtungsbeispiele, französisches OEM-WIS-Dokumentenspiegel.
• Mercedes-Benz Media — The New A-Class: Technology (2018), Technische Unterscheidung zwischen OM607 und Nachfolger OM608.

Besitzerberichte und Forenquellen

• Autopareri — 2017 B 180 d W246 owner account, 2017er B 180 d W246; P049A/P049B und ungeklärte Reparaturentscheidung.
• Reddit, r/mercedes_benz — 2016 A 180 d W176 owner account, 2016er A 180 d W176; Ruckeln nach AGR-/Ladeluftarbeiten.
• Reddit, r/mercedes — 2015 GLA 180 CDI owner account, 2015er GLA 180 CDI; individueller Verlauf von Leistungsverlust und Werkstattbesuchen.