Mercedes OM646 2.2 CDI Motor: Technische Daten, Zuverlässigkeit und Probleme

Der Mercedes-Benz OM646 ist eine 2,2-Liter-Dieselmotorenfamilie mit vier Zylindern in Reihe und Common-Rail-Einspritzung. Sie wurde sowohl in Pkw als auch in Nutzfahrzeugen eingesetzt. Unter der Familienbezeichnung finden sich verschiedene Motorvarianten, Leistungsstufen, Abgasversionen und fahrzeugspezifische Ausführungen. Technische Daten und bekannte Probleme lassen sich daher nicht pauschal auf jedes Fahrzeug mit OM646 übertragen.

Eine besonders gut dokumentierte Pkw-Ausführung ist der OM646.811, der unter anderem in der C-Klasse W204/S204 eingesetzt wurde. Bei Nutzfahrzeugen kamen weitere Varianten zum Einsatz, darunter der OM646.986.

Auch bei den dokumentierten Schäden ist die genaue Anwendung entscheidend. Ein Problem, das für eine bestimmte Gruppe von Sprinter-906-Fahrzeugen nachgewiesen wurde, gilt nicht automatisch auch für eine C-Klasse, nur weil beide Motoren zur OM646-Familie gehören.

Technische Daten und Motoridentifikation

Mercedes bezeichnet die C-Klasse-Ausführung als OM646 DE 22 LA. In den Unterlagen zum S204 C200 CDI und C220 CDI wird die Motorvariante 646.811 ausdrücklich genannt.

Für diese Ausführung gibt Mercedes einen Hubraum von 2.148 cm³, eine Bohrung von 88,0 mm, einen Hub von 88,3 mm und ein Verdichtungsverhältnis von 17,5:1 an.

Der gleiche Basismotor 646.811 wurde mit unterschiedlichen Leistungsabstimmungen angeboten. Im Mercedes-Benz Public Archive ist der S204 C220 CDI mit 125 kW / 170 PS und 400 Nm angegeben, der S204 C200 CDI dagegen mit 100 kW / 136 PS und 270 Nm.

Ein früheres Mercedes-Einführungsdokument nennt für die leistungsschwächere Variante des 646.811 100 kW und 270 Nm. In einem Schulungsdokument vom Februar 2007 wird der C200 CDI 204.007 dagegen mit 100 kW und 300 Nm angegeben.

Das Mercedes-Benz Public Archive für den serienmäßigen S204 204.207 nennt 270 Nm. Diese Werte sollten deshalb jeweils der konkreten Anwendung und Dokumentversion zugeordnet werden, statt daraus pauschal einen Drehmomentbereich von 270–300 Nm abzuleiten.

Mechanischer Aufbau des OM646 EVO

Mercedes-Schulungsunterlagen zum OM646 EVO beschreiben ein Kurbelgehäuse aus Grauguss sowie ein Lanchester-Ausgleichswellensystem.

Für die verifizierte Ausführung 646.811 nennt Mercedes zwei obenliegende Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder. Der Nockenwellenantrieb erfolgt über eine Duplex-Rollenkette.

Die verifizierten Unterlagen liefern jedoch keine ausreichend präzisen Angaben zu Kurbelwelle, Pleueln, Kolben, Kolbenringen oder Zylinderlaufbahnen, die sich sicher auf die gesamte OM646-Familie übertragen ließen. Solche Angaben müssen daher variantspezifisch betrachtet werden.

Common-Rail-Einspritzung

Die Mercedes-Schulungsunterlagen zum W204 beschreiben den OM646 EVO mit Delphi-CDI-D-Common-Rail-Einspritzung, Magnetinjektoren und einem maximalen Raildruck von 1.600 bar.

Allein das Vorhandensein dieses Hochdrucksystems belegt jedoch keinen wiederkehrenden Defekt der Hochdruckpumpe oder der Injektoren.

Die verifizierten Unterlagen zeigen für keines dieser Bauteile ein statistisch belegtes Ausfallmuster, das sich auf die gesamte OM646-Familie übertragen ließe.

Turbolader und Ladedrucksystem

Der OM646 EVO besitzt einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und elektrisch angesteuertem Stellmotor. Zur dokumentierten Ausführung gehört außerdem ein Ladeluftkühler.

Das ist für die Diagnose wichtig. Zu niedriger Ladedruck oder Notlauf bedeutet nicht automatisch, dass der eigentliche Turbolader defekt ist.

Mercedes-Unterlagen behandeln neben dem Stellmotor auch den Einbau des Ladelufttemperatursensors, die Verkabelung sowie Dichtheit und Zustand des Ladeluftsystems als mögliche Diagnosebereiche.

EKAS-Ansaugsteuerung und AGR

Mercedes dokumentiert beim OM646 EVO ein elektrisch betätigtes EKAS-System zur Steuerung der Einlasskanäle sowie eine elektrisch geregelte Abgasrückführung (AGR).

Störungen in der Ansaugluftregelung oder der AGR können Fahrverhaltensprobleme verursachen, die Symptomen eines Turbolader- oder Ladedruckproblems ähneln.

Steuerkette

Mercedes gibt für den 646.811 einen Nockenwellenantrieb über eine Duplex-Rollenkette an.

Die verifizierten Unterlagen belegen jedoch kein für die gesamte OM646-Familie nachgewiesenes, wiederkehrendes Problem mit Kettenlängung, Gleitschienen oder Kettenspanner. Auch ein allgemeingültiges Wechselintervall für die Steuerkette ist in den verfügbaren OEM-Unterlagen nicht festgelegt.

Verifizierte Anwendungen

Die OM646-Familie wurde in mehr Fahrzeugen eingesetzt als unten aufgeführt. Umfangreiche Fahrzeuglisten können jedoch Motorvarianten, Märkte und Modelljahre miteinander vermischen.

Die folgende Übersicht ist daher auf Kombinationen beschränkt, die direkt durch Mercedes-Unterlagen oder behördliche Dokumente gestützt werden.

Dokumentierte Probleme und Fehlerursachen

Öldruckverlust durch den Ölfilterdeckel

Motorservice dokumentiert eine Störung des Schmiersystems bei Mercedes-Motoren einschließlich des OM646.

Das im Ölfilterdeckel integrierte Kunststoffrohr kann brechen. Dadurch kann unter Druck stehendes Öl in Richtung Ölwanne zurückfließen, statt im vorgesehenen Schmierkreislauf zu bleiben.

Die ursprüngliche Ursache kann somit im Ölfilterdeckel liegen und nicht zwangsläufig an Kurbelwelle oder Lagern.

Sinkt der Öldruck weit genug ab, sind als Folgeschäden unter anderem Schäden an Gleitlagern und Kurbelwelle, Kolbenfresser, Überhitzung sowie Turboladerschäden möglich. In schweren Fällen kann daraus ein umfassender Motorschaden entstehen.

Technischer Nachweis aus der Industrie: Dokumentiert ist der Öldruckverlust infolge eines gebrochenen Rohres im Ölfilterdeckel. Schäden an Lagern, Kurbelwelle, Kolben und Turbolader können sekundäre Folgen dieses Problems sein.

Ölverdünnung durch abgebrochene DPF-Regeneration

Das Daimler-XENTRY-Dokument LI18.00-N-054809 behandelt einen überhöhten Motorölstand bei den Baureihen 639 und 906 mit Motor 646 und Dieselpartikelfilter.

Als dokumentierter Mechanismus gilt eine wiederholt abgebrochene DPF-Regeneration. Dabei kann Dieselkraftstoff in das Motoröl gelangen und den gemessenen Ölstand erhöhen.

Daimler nennt häufige Kurzstreckenfahrten und längere Leerlaufphasen ausdrücklich als Betriebsbedingungen, die solche Regenerationsabbrüche begünstigen können.

Ein steigender Ölstand sollte bei einem betroffenen Fahrzeug deshalb nicht automatisch als einfache Überfüllung interpretiert werden. Ölzustand, Nutzungsprofil und Regenerationsverhalten sind für die Diagnose relevant.

Für den im Bulletin beschriebenen Fall umfasst die Serviceanweisung einen Ölwechsel und eine manuell eingeleitete DPF-Regeneration. Zusätzlich wird in diesem speziellen Betriebskontext etwa alle 500 km eine Autobahn- oder Schnellstraßenfahrt von mindestens 20 Minuten beschrieben.

Diese 500 km stellen kein allgemeines Wartungsintervall für den OM646 dar, sondern gehören zur Betriebsanweisung des DPF-bezogenen Bulletins für 639/906.

Interner elektrischer AGR-Fehler

Mercedes-Technikunterlagen beschreiben eine fehlerhafte interne Lötstelle im AGR-Ventil. Das Problem wird mit den Fehlercodes 20D3 und 2511 in Verbindung gebracht.

Laut Dokument betrifft die beschriebene Bedingung sowohl den OM646 EVO als auch den klassischen OM646 innerhalb des dort definierten Geltungsbereichs.

Die Unterlagen belegen damit einen konkreten Fehlermechanismus, aber weder eine Ausfallquote noch eine typische Laufleistung, bei der der Fehler auftritt.

Früher OM646 EVO: Problem mit dem Turbolader-Stellmotor

Mercedes-Unterlagen dokumentieren bei frühen OM646-EVO-Produktionsständen ein Problem mit der elektrischen Versorgung des Turbolader-Stellmotors. Dieser Zustand wird mit dem Fehlercode 23F4 in Verbindung gebracht.

Dieser Produktionsstichtag ist bei der Diagnose eines frühen OM646 EVO hilfreich. Er darf jedoch nicht auf jedes spätere Ladedruckproblem übertragen werden.

Ein Fehler der Ladedruckregelung bei einem Fahrzeug mit anderem Produktionsdatum oder anderer Anwendung muss weiterhin eigenständig diagnostiziert werden.

Rückrufe bei Nutzfahrzeugen

In den offiziellen Unterlagen des Hong Kong Transport Department finden sich mehrere Rückrufe mit Bezug zum OM646.

Zwei davon betreffen unmittelbar den Motorbetrieb. Ein weiterer betrifft die fahrzeugseitige Verkabelung bei Vito-Modellen mit OM646.

Kolbenriss und Rückruf 0191064

Der Rückruf 0191064 betrifft eine klar definierte Gruppe von Sprinter-906-Fahrzeugen mit OM646-Dieselmotoren und den Konfigurationscodes MC3 und MS9 (ATL²).

Laut offizieller Rückrufunterlage konnten Risse im Kolben zu Motorschäden führen.

Als betroffener Produktionszeitraum wird der 12. Juni 2006 bis 31. Mai 2007 genannt. Als vorbeugende Maßnahme war ein Softwareupdate des Motorsteuergeräts vorgesehen.

Der Rückruf belegt damit, dass Kolbenrisse innerhalb dieser eng abgegrenzten Fahrzeuggruppe ein bestätigtes Problem waren. Er belegt jedoch keinen generellen Kolbendefekt der gesamten OM646-Familie.

Auch die physikalische Ursache des Risses wird im Behördenpapier nicht genannt. Aus der Tatsache, dass ein Steuergeräte-Update vorgesehen war, darf deshalb keine unbelegte Erklärung über Einspritzmenge, Verbrennungstemperatur oder eine andere angenommene Kalibrierungsursache abgeleitet werden.

Zugesetzter Ölabscheider und Rückruf 0193057

Der Rückruf 0193057 gilt für ausgewählte Sprinter 906 mit OM646.986 und der angegebenen Konfiguration MC3, MS9 und MR2.

Die Behörde beschreibt, dass sich das faserige Filterelement im Ölabscheider durch Schmutzpartikel zusetzen kann.

Im ungünstigsten Fall kann Öl austreten und auf heiße Bauteile im Motorraum gelangen.

Der dokumentierte Produktionszeitraum reicht vom 12. Juni 2006 bis 19. September 2007. Als Abhilfe wurden der Austausch des Ölabscheiders und ein Softwareupdate des Motorsteuergeräts vorgesehen.

Dabei handelt es sich um eine bestätigte Bedingung bestimmter Fahrzeuge mit OM646.986. Daraus folgt nicht, dass alle Kurbelgehäuseentlüftungen der OM646-Familie denselben Defekt besitzen.

Vito-Rückruf 1591084 zur Lichtmaschinenverkabelung

Der Rückruf 1591084 betrifft bestimmte Vito 639 mit OM646.

Die Behörde beschreibt einen Kabelbaum im Bereich der Lichtmaschine, der an einer Halterung im Zusammenhang mit einer geänderten Klimaleitung scheuern kann.

Dadurch können ein Kurzschluss und Brandgefahr entstehen.

Für die Prüfung eines betroffenen Vito mit OM646 ist dieser Rückruf relevant. Er betrifft jedoch die fahrzeugseitige Installation und ist kein Nachweis für einen internen Defekt des OM646-Motors.

Normales AGR-Reinigungsgeräusch nach dem Abstellen

Das Daimler-XENTRY-Dokument LI14.20-N-048802 behandelt ein Geräusch nach dem Abstellen des Motors bei Fahrzeugen der Baureihe 906 mit unter anderem Motor 646.

Das Bulletin ordnet dieses Geräusch der Reinigungsfunktion der AGR zu.

Allein wegen dieses Geräusches ist keine Reparatur erforderlich. Ein Austausch des AGR-Ventils wird erst relevant, wenn tatsächlich ein Fehler vorliegt.

Diese Unterscheidung ist diagnostisch wichtig, weil ein hörbarer Stellmotor oder ein Geräusch aus dem AGR-System nach dem Abstellen sonst leicht als Bauteildefekt interpretiert werden kann.

DTCs und diagnostische Einordnung

Diese Fehlercodes sollten als Hinweis für die weitere Diagnose verstanden werden und nicht als automatische Bestätigung eines bestimmten defekten Bauteils.

Ein Ladedruckfehler beweist nicht, dass der komplette Turbolader defekt ist. Ebenso lässt sich aus einem Fehler im Luftsystem nicht automatisch eine einzige physikalische Ursache ableiten.

Softwareupdates und Produktionsänderungen

Mehrere Beanstandungen des OM646 EVO wurden durch Softwaremaßnahmen und nicht durch den Austausch mechanischer Bauteile behoben.

Das ist besonders wichtig, wenn ältere Reparaturhistorien bewertet oder Fahrzeuge mit Symptomen diagnostiziert werden, die zu bekannten frühen Softwareständen passen.

Ölmenge und Wartungsdaten

Die Motorölmenge unterscheidet sich je nach Fahrzeuganwendung deutlich.

Das Mercedes-Benz Public Archive nennt für den S204 C200 CDI und C220 CDI mit 646.811 eine Ölwechselmenge von 6,5 Litern einschließlich Filter.

Die Betriebsanleitung des Vito von 2006 nennt für Vito 109 CDI, 111 CDI und 115 CDI 9,0 Liter mit Filter und 8,5 Liter ohne Filterwechsel.

Für das Kühlsystem werden in derselben Anleitung 9 Liter in Standardausführung und 11 Liter bei Fahrzeugen mit Zusatzheizung angegeben.

Auf der Kapazitätsseite selbst wird die genaue OM646-Variante jedoch nicht aufgelöst. Diese Werte sollten deshalb fahrzeugspezifisch behandelt werden.

Der große Unterschied zeigt, warum eine Ölfüllmenge für den OM646 niemals ohne Angabe des konkreten Fahrzeugs übernommen werden sollte.

Die Mercedes-Schulungsunterlagen zum W204 nennen bei Verwendung eines Motoröls mit Mercedes-Benz Freigabe 229.31 ein Wartungsintervall von 25.000 km oder einem Jahr.

Gleichzeitig werden länderspezifische Codierungen beschrieben, die das Kilometerintervall je nach Markt auf 20.000, 15.000, 12.000, 10.000 oder 8.000 km reduzieren können.

Dabei handelt es sich um die Wartungsstrategie des W204 und nicht um ein allgemeingültiges OM646-Wartungsintervall.

Auch die aktuellen Mercedes-Unterlagen zu Betriebsstoffen weisen darauf hin, dass bei älteren oder nicht ausdrücklich aufgeführten Motoren die verbindliche Ölvorgabe aus der Betriebsanleitung beziehungsweise den Wartungsunterlagen des konkreten Fahrzeugs entnommen werden muss.

Erfahrungsberichte aus der Praxis

In Berichten von Besitzern und aus der Reparaturpraxis treten einige diagnostisch nützliche Muster auf.

Sie können bei Fehlersuche und Gebrauchtwagenprüfung hilfreich sein, liefern jedoch keine statistisch belastbaren Ausfallraten.

Undichte Injektordichtungen und Kohleablagerungen

Praxisbericht Bei OM646-Motoren werden Undichtigkeiten an der Abdichtung zwischen Injektor und Zylinderkopf beschrieben.

Genannte Symptome sind Abgasgeruch, schlechter Warmstart, ein puffendes Geräusch im Bereich der Injektoren sowie starke schwarze, teerartige Kohleablagerungen am Injektorsitz.

Ein ausführlicher Fall zu einem Vito 111 mit OM646 beschreibt zunächst schlechten Warmstart und Abgasgeruch. Anschließend wurden undichte Injektordichtungen und erhebliche Kohleablagerungen festgestellt.

Ein weiterer Bericht eines Diesel-Spezialbetriebs zeigt ein ähnliches Muster bei einem OM646 im Vito.

Davon muss ein interner Injektordefekt unterschieden werden. Kohleablagerungen am Injektorsitz sprechen für eine Undichtigkeit an der Abdichtung, beweisen aber nicht, dass elektrische oder hydraulische Komponenten des Injektors selbst defekt sind.

EKAS- und Drallklappenprobleme

Praxisbericht Besitzer von Fahrzeugen mit OM646, darunter 646.811, berichten über verschlissene oder beschädigte Drallklappen sowie Reparaturen am Ansaugkrümmer.

Als Symptome werden unter anderem schlechte Beschleunigung, unrunder Motorlauf und Geräusche aus Ansaug- oder Ladedrucksystem genannt.

Mercedes-Unterlagen bestätigen unabhängig davon, dass der OM646 EVO über ein EKAS-System zur Steuerung der Einlasskanäle verfügt.

Die technische Ausführung ist damit belegt. Wie häufig Drallklappen oder Ansaugkrümmer tatsächlich ausfallen, lässt sich aus den vorliegenden Praxisberichten jedoch nicht statistisch bestimmen.

Zu niedriger Ladedruck und Notlauf

Praxisbericht Ein ausführlicher Bericht zu einem Viano mit OM646 beschreibt bei etwa 288.000 km wiederkehrenden Notlauf mit dem Fehlercode 2359-001 und einen unter dem Sollwert liegenden Ladedruck.

Der Fall ist als Symptombericht hilfreich, belegt jedoch weder eine bestimmte Ursache noch eine typische Ausfalllaufleistung.

Er darf auch nicht automatisch mit dem dokumentierten frühen OM646-EVO-Problem des Turbolader-Stellmotors mit 23F4 gleichgesetzt werden.

Die Symptome überschneiden sich, die verfügbaren Nachweise zeigen jedoch nicht, dass jeder Fall von zu niedrigem Ladedruck dieselbe Ursache besitzt.

Einzelfälle schwerer Motorschäden

Praxisbericht Zwei einzelne Berichte zum OM646.821 zeigen, warum schwere Einzelfälle von allgemein bestätigten Fehlermechanismen getrennt werden müssen.

Bei einem W211 mit rund 166.000 km wurde laut Besitzerbericht von einer Werkstatt ein Hauptlagerschaden diagnostiziert. Der verfügbare Bericht enthält jedoch keine ausreichend detaillierten Zerlegebefunde, um daraus einen grundsätzlichen, konstruktionsbedingten Lagerdefekt des OM646 abzuleiten.

Ein weiterer Fall betrifft einen S211 mit etwa 165.000 km. Nach plötzlichem Leistungsverlust und ölbezogenen Symptomen wurde ein Kolbenschaden vermutet. Auch hier blieb die Diagnose eine Werkstattvermutung und wurde nicht durch einen dokumentierten Zerlegebefund bestätigt.

Keiner dieser Fälle belegt eine charakteristische Ausfalllaufleistung des OM646.

Sie sind außerdem vom durch Motorservice dokumentierten Öldruckverlust und vom eng abgegrenzten Sprinter-Rückruf wegen Kolbenrissen zu unterscheiden.

Was nicht als generelle OM646-Schwachstelle belegt ist

Die verfügbaren Nachweise reichen nicht aus, um folgende Punkte als allgemeingültige oder statistisch bestätigte Defekte der gesamten OM646-Familie darzustellen:

• ein konstruktionsbedingter Pleuellager- oder Hauptlagerdefekt unabhängig von einer vorausgehenden Ursache;
• ein allgemeiner Kurbelwellendefekt;
• ein generelles Problem mit Kolbenrissen außerhalb der definierten Sprinter-Rückrufgruppe;
• systematisch festgehende Kolbenringe oder regelmäßig auftretende Riefenbildung in den Zylindern;
• ein für die gesamte OM646-Familie belegter wiederkehrender Defekt an Steuerkette, Gleitschienen oder Kettenspanner;
• ein allgemeines Schadensmuster an Zylinderkopf oder Zylinderkopfdichtung;
• ein nachgewiesener genereller Defekt von Wasserpumpe oder Thermostat;
• ein statistisch belegtes Ausfallmuster der Hochdruckpumpe für die gesamte OM646-Familie.

Einzelne Besitzerberichte zu einigen dieser Schäden existieren. Einzelbeispiele reichen jedoch nicht aus, um eine Häufigkeit für eine Motorenfamilie mit zahlreichen Varianten und unterschiedlichen Fahrzeuganwendungen abzuleiten.

Wichtige Diagnosepunkte

Niedriger Öldruck oder neue mechanische Geräusche

Ein Lagerschaden sollte nicht automatisch als ursprüngliche Fehlerursache angenommen werden.

Motorservice nennt das Kunststoffrohr im Ölfilterdeckel als mögliche vorgelagerte Ursache für Öldruckverlust.

Ist bereits ein Schmiermangel eingetreten, können Schäden an Lagern, Kurbelwelle, Kolben und Turbolader sekundäre Folgen sein.

Steigender Ölstand bei 639 oder 906 mit DPF

Eine einfache Überfüllung muss von einer Verdünnung des Motoröls mit Dieselkraftstoff unterschieden werden.

Daimler dokumentiert bei den betroffenen Anwendungen ausdrücklich eine unterbrochene DPF-Regeneration als möglichen Mechanismus für einen steigenden Ölstand.

Auch das Fahrprofil ist relevant. Häufige Kurzstrecken und längerer Leerlauf werden im Bulletin ausdrücklich genannt.

Ladedruckproblem

Vor einem Austausch des Turboladers sollten die genaue Motorvariante, das Produktionsdatum und die gespeicherten Fehlercodes geprüft werden.

Bei frühen OM646 EVO ist ein Produktionsproblem des Stellmotors dokumentiert. Mercedes nennt jedoch auch Ladelufttemperatursensor, Verkabelung sowie Zustand und Dichtheit des Ansaug- und Ladeluftsystems als mögliche Diagnosebereiche.

AGR-Geräusch oder AGR-Fehler

Die bei bestimmten 906 dokumentierte normale AGR-Reinigungsfunktion nach dem Abstellen muss von einem tatsächlichen elektrischen AGR-Fehler unterschieden werden.

Allein ein hörbares Geräusch beweist keinen Defekt.

Kohleablagerungen am Injektor

Praxisberichte zeigen, dass eine Undichtigkeit am Injektorsitz von einem internen Injektordefekt getrennt werden muss.

Kohleablagerungen rund um den Injektorsitz bedeuten nicht automatisch, dass der komplette Injektor ersetzt werden muss.

Was vor dem Kauf eines OM646-Fahrzeugs geprüft werden sollte

• Vor der Übertragung technischer Daten oder bekannter Probleme die genaue OM646-Variante, den Fahrzeugtyp und das Produktionsdatum bestimmen.
• Vor allem bei 639 und 906 mit DPF Ölstand und Ölzustand prüfen.
• Öldruckwarnungen oder neue mechanische Geräusche aus dem Schmiersystem vor weiterer Fahrt untersuchen.
• Bei unerklärlichem Öldruckverlust auch den Ölfilterdeckel und dessen internes Rohr prüfen.
• Im Bereich der Injektorsitze auf Verbrennungsrückstände, starke Kohleablagerungen und Hinweise auf undichte Dichtungen achten.
• Gespeicherte Fehlercodes der Ladedruck- und AGR-Systeme auslesen, statt allein aufgrund von Symptomen Turbolader oder AGR-Ventil zu ersetzen.
• Bei frühen OM646 EVO das Produktionsdatum mit dem dokumentierten Änderungsdatum des Turbolader-Stellmotors vergleichen.
• Beim Sprinter 906 prüfen, ob Rückruf 0191064 oder 0193057 auf die konkrete Motor- und Ausstattungskonfiguration zutrifft.
• Beim Vito 639 mit OM646 gegebenenfalls die Anwendbarkeit des Rückrufs 1591084 prüfen.
• Bei Problemen im Ansaugsystem auch frühere Reparaturen an Ansaugkrümmer und EKAS berücksichtigen.
• Das bei bestimmten 906 normale AGR-Reinigungsgeräusch nach dem Abstellen nicht automatisch als AGR-Defekt bewerten.

Wie zuverlässig ist der OM646?

Der OM646 sollte als Familie verwandter Dieselmotoren verstanden werden und nicht als ein einzelner Motor mit vollständig einheitlicher Spezifikation.

Für Pkw ist die Ausführung 646.811 besonders gut dokumentiert, während Nutzfahrzeugunterlagen weitere Varianten wie den 646.986 zeigen.

Auch die am besten belegten technischen Probleme sind überwiegend spezifisch und nicht pauschal für die gesamte Motorenfamilie nachgewiesen.

Dazu gehören der Öldruckverlust durch das Rohr im Ölfilterdeckel, Ölverdünnung durch abgebrochene DPF-Regeneration bei bestimmten 639/906-Anwendungen, ein interner elektrischer AGR-Fehler sowie ein frühes Produktionsproblem am Turbolader-Stellmotor des OM646 EVO.

Offizielle Sprinter-Rückrufe ergänzen Kolbenrisse bei einer klar definierten OM646-Gruppe und einen zugesetzten Ölabscheider bei einer bestimmten Gruppe mit OM646.986.

Praxisberichte liefern zusätzlichen Diagnosekontext zu Injektordichtungen, EKAS und Drallklappen, Ladedruckproblemen sowie einzelnen schweren Motorschäden.

Die verfügbaren Nachweise erlauben jedoch weder belastbare Ausfallquoten noch eine zuverlässige Aussage, bei welcher Laufleistung bestimmte Schäden typischerweise auftreten.

Für Wartung, Diagnose und Gebrauchtwagenbewertung sind deshalb die genaue Motorvariante, das konkrete Fahrzeug, das Produktionsdatum und die Abgaskonfiguration aussagekräftiger als die allgemeine Bezeichnung OM646 allein.

Quellen und technische Referenzen

• Mercedes-Benz Public Archive — C 220 CDI, S204 204.208, Identifikation des 646.811, technische Daten, Leistung, Drehmoment, Nockenwellenantrieb und Servicefüllmengen.
• Mercedes-Benz Public Archive — C 200 CDI, S204 204.207, Anwendungsdaten zum 646.811, Leistung und Servicefüllmengen.
• DaimlerChrysler Global Training — C-Class W204 Initial Training Information Module, Aufbau des OM646 EVO, Delphi-CDI-D-Einspritzung, Turbolader, EKAS, AGR und Wartungsinformationen zum W204. Spiegelung von OEM-Unterlagen.
• Mercedes-Benz — Introduction of the New C-Class, Model Series 204, frühe Anwendung und Leistungsdaten des 646.811. Spiegelung von OEM-Unterlagen.
• Daimler AG / XENTRY — LI18.00-N-054809, Verdünnung des Motoröls durch abgebrochene DPF-Regeneration bei bestimmten 639/906-Anwendungen mit Motor 646.
• Daimler AG / XENTRY — LI14.20-N-048802, normales AGR-Reinigungsgeräusch nach dem Abstellen bei entsprechenden Fahrzeugen der Baureihe 906.
• MS Motorservice — Störung im Motorschmiersystem, Öldruckverlust durch Bruch des Rohres im Ölfilterdeckel und mögliche Folgeschäden am Motor.
• Mercedes-Benz — Journée Technique 10/2006, Softwaremaßnahmen beim OM646 EVO, interner AGR-Fehler, DTCs und Produktionsänderung des Turbolader-Stellmotors. Spiegelung von OEM-Unterlagen.
• Hong Kong Transport Department — Recall 0191064, definierte Gruppe von Sprinter-906-Fahrzeugen mit OM646 und Motorschäden im Zusammenhang mit Kolbenrissen.
• Hong Kong Transport Department — Recall 0193057, zugesetztes Filterelement im Ölabscheider und möglicher Ölaustritt bei Sprinter mit OM646.986.
• Mercedes-Benz Vito Operating Instructions, Edition F 09/06, fahrzeugspezifische Motoröl- und Kühlmittelmengen für Vito 109 CDI, 111 CDI und 115 CDI. Spiegelung von OEM-Unterlagen.
• Mercedes-Benz Betriebsstoff-Vorschrift 223.2, aktuelle Hinweise zur Ermittlung der verbindlichen Motorölspezifikation aus der fahrzeugspezifischen Dokumentation.

Praxis- und Besitzerquellen

• Reparaturfall zu undichten Injektordichtungen beim OM646 im Vito, Praxisbeispiel für schlechten Warmstart, Abgasgeruch und Kohleablagerungen an undichten Injektorsitzen.
• MBWorld — OM646.811 Ansaug- und Drallklappen-Diskussion, Besitzerberichte zu Reparaturen an Ansaugkrümmer und Drallklappen.
• Motor-Talk — Viano OM646 Ladedruckregelung, einzelner Praxisbericht mit Fehler 2359-001, zu niedrigem Ladedruck und Notlauf.
• Motor-Talk — W211 OM646.821 Motorschaden, einzelner Besitzerbericht zu einem von der Werkstatt angenommenen Hauptlagerschaden.