Motore Mercedes OM646 2.2 CDI: dati tecnici, affidabilità e problemi

Il Mercedes-Benz OM646 è una famiglia di motori diesel da 2,2 litri a quattro cilindri in linea con iniezione common rail, utilizzata sia su autovetture sia su veicoli commerciali. La sigla della famiglia comprende diverse varianti del motore, tarature di potenza, configurazioni delle emissioni e applicazioni specifiche per ciascun veicolo. Per questo motivo, dati tecnici e problemi noti non possono essere applicati indistintamente a tutti i veicoli equipaggiati con OM646.

Una delle versioni per autovetture meglio documentate è il OM646.811, utilizzato sulla Classe C W204/S204. Sui veicoli commerciali sono presenti altre varianti, tra cui il OM646.986.

Anche le evidenze più solide relative ai guasti sono spesso specifiche per una determinata applicazione. Un problema verificato su un gruppo ben definito di Sprinter 906 non può essere automaticamente attribuito a una Classe C solo perché entrambi i motori appartengono alla famiglia OM646.

Dati tecnici e identificazione del motore

Mercedes identifica la versione per la Classe C come OM646 DE 22 LA. La documentazione relativa alle S204 C200 CDI e C220 CDI identifica specificamente la variante 646.811.

Per questa versione Mercedes dichiara una cilindrata di 2.148 cm³, alesaggio di 88,0 mm, corsa di 88,3 mm e rapporto di compressione di 17,5:1.

Lo stesso motore base 646.811 è stato proposto con differenti tarature di potenza. Il Mercedes-Benz Public Archive indica per la S204 C220 CDI 125 kW / 170 CV e 400 Nm, mentre la S204 C200 CDI è indicata con 100 kW / 136 CV e 270 Nm.

Un precedente documento Mercedes di presentazione indica per la versione depotenziata del 646.811 100 kW e 270 Nm, mentre un documento di formazione del febbraio 2007 riporta 100 kW e 300 Nm per la C200 CDI 204.007.

Il Mercedes-Benz Public Archive relativo alla S204 204.207 di produzione indica invece 270 Nm. Questi valori devono quindi rimanere associati alla specifica applicazione e alla relativa revisione documentale, anziché essere combinati artificialmente in un intervallo di coppia di 270–300 Nm.

Architettura meccanica dell’OM646 EVO

La documentazione tecnica Mercedes relativa all’OM646 EVO descrive un basamento in ghisa e un sistema di alberi di equilibratura Lanchester.

Per la versione verificata 646.811, Mercedes specifica due alberi a camme in testa e quattro valvole per cilindro. Il comando degli alberi a camme avviene tramite una catena duplex a rulli.

La documentazione verificata non fornisce dati sufficientemente precisi su albero motore, bielle, pistoni, fasce elastiche o canne cilindri da poter essere generalizzati in sicurezza all’intera famiglia OM646. Questi dettagli devono quindi essere considerati specifici della singola variante.

Iniezione common rail

La documentazione Mercedes per la formazione tecnica sulla W204 descrive l’OM646 EVO con sistema common rail Delphi CDI-D, iniettori elettromagnetici e una pressione massima nel rail di 1.600 bar.

La presenza di questo sistema ad alta pressione non dimostra, da sola, l’esistenza di un difetto ricorrente della pompa ad alta pressione o degli iniettori.

Le evidenze verificate disponibili non mostrano per nessuno dei due componenti un modello statistico di guasto applicabile all’intera famiglia OM646.

Turbocompressore e sistema di sovralimentazione

L’OM646 EVO utilizza un turbocompressore a geometria variabile con attuatore controllato elettronicamente. La configurazione documentata comprende anche un intercooler.

Questo aspetto è importante in fase di diagnosi. Una pressione di sovralimentazione insufficiente o l’ingresso in modalità di emergenza (recovery) non significa automaticamente che il turbocompressore sia guasto.

La documentazione Mercedes indica come aree di controllo separate anche l’attuatore, il sensore della temperatura dell’aria di sovralimentazione, il cablaggio e l’integrità del circuito di sovralimentazione.

Sistema EKAS ed EGR

Mercedes documenta sull’OM646 EVO un sistema EKAS ad azionamento elettrico per la gestione dei condotti di aspirazione, insieme a una valvola EGR controllata elettricamente.

Anomalie nel controllo dell’aria aspirata o nel sistema EGR possono provocare sintomi di guidabilità simili a quelli causati da problemi al turbocompressore o alla sovralimentazione.

Catena di distribuzione

Mercedes specifica per il 646.811 un comando degli alberi a camme tramite catena duplex a rulli.

Le evidenze verificate non dimostrano un problema ricorrente, comune all’intera famiglia OM646, relativo ad allungamento della catena, guide o tendicatena. La documentazione OEM disponibile non stabilisce inoltre un chilometraggio universale per la sostituzione preventiva della catena.

Applicazioni verificate

La famiglia OM646 è stata utilizzata su più veicoli di quelli elencati di seguito. Tuttavia, gli elenchi molto ampi possono mescolare varianti del motore, mercati e anni modello.

La tabella seguente è quindi limitata alle combinazioni direttamente supportate dalla documentazione Mercedes o da fonti ufficiali.

Problemi e cause di guasto documentati

Perdita di pressione dell’olio causata dal tappo del filtro

Motorservice documenta un problema del sistema di lubrificazione che interessa motori Mercedes, compreso il OM646.

Il tubo in plastica incorporato nel tappo del filtro dell’olio può rompersi, consentendo all’olio in pressione di ritornare verso la coppa invece di rimanere nel circuito di lubrificazione previsto.

La causa iniziale può quindi essere il gruppo del tappo del filtro e non necessariamente l’albero motore o le bronzine.

Se la pressione scende sufficientemente, tra i possibili danni secondari rientrano danni alle bronzine e all’albero motore, grippaggio dei pistoni, surriscaldamento e guasto del turbocompressore. Nei casi più gravi possono verificarsi danni estesi al motore.

Evidenza tecnica di settore: il meccanismo documentato è una perdita di pressione dell’olio causata dalla rottura del tubo nel tappo del filtro. Danni a bronzine, albero motore, pistoni e turbocompressore possono essere conseguenze secondarie.

Diluizione dell’olio per rigenerazioni DPF interrotte

Il documento Daimler XENTRY LI18.00-N-054809 tratta l’aumento eccessivo del livello dell’olio motore sui modelli 639 e 906 equipaggiati con motore 646 e filtro antiparticolato diesel.

Il meccanismo documentato è la ripetuta interruzione della rigenerazione del DPF. In queste condizioni il gasolio può contaminare l’olio motore e aumentare il livello misurato.

Daimler indica esplicitamente i frequenti tragitti brevi e i lunghi periodi al minimo come condizioni di utilizzo che possono favorire l’interruzione della rigenerazione.

Un livello dell’olio in aumento su un veicolo interessato non deve quindi essere interpretato automaticamente come semplice eccesso di riempimento. Per la diagnosi sono rilevanti le condizioni dell’olio, il tipo di utilizzo del veicolo e il comportamento delle rigenerazioni.

Per la condizione trattata dal bollettino, le istruzioni di assistenza includono il cambio dell’olio e una rigenerazione manuale del DPF. Nel medesimo contesto operativo viene inoltre indicata una percorrenza autostradale o su strada a scorrimento veloce di almeno 20 minuti circa ogni 500 km.

Questi 500 km non costituiscono un intervallo di manutenzione universale per l’OM646, ma fanno parte delle indicazioni operative del bollettino relativo al DPF per i modelli 639/906.

Guasto elettrico interno della valvola EGR

La documentazione tecnica Mercedes descrive una saldatura interna difettosa nella valvola EGR e associa questa condizione ai codici 20D3 e 2511.

Il documento indica che il problema riguarda l’OM646 EVO e anche la versione classica dell’OM646 entro l’ambito definito dalla fonte.

La documentazione dimostra quindi uno specifico meccanismo di guasto, ma non stabilisce né una percentuale di incidenza né un chilometraggio tipico al quale il problema dovrebbe comparire.

Difetto dell’attuatore turbo sui primi OM646 EVO

La documentazione tecnica Mercedes identifica un problema di produzione iniziale relativo all’alimentazione elettrica dell’attuatore del turbocompressore. La condizione è associata al codice 23F4.

Questa data di modifica è utile durante la diagnosi delle prime applicazioni dell’OM646 EVO, ma non deve essere applicata automaticamente a ogni successivo problema di pressione di sovralimentazione.

Un’anomalia del controllo della sovralimentazione su un veicolo con una diversa data di produzione o una diversa applicazione richiede comunque una diagnosi specifica.

Richiami sui veicoli commerciali

La documentazione ufficiale dell’Hong Kong Transport Department comprende diversi richiami relativi all’OM646.

Due riguardano direttamente il funzionamento del motore, mentre un altro riguarda il cablaggio del veicolo su determinati Vito equipaggiati con OM646.

Crepe nei pistoni e richiamo 0191064

Il richiamo 0191064 riguarda un gruppo ben definito di Sprinter 906 equipaggiati con motore diesel OM646 e codici di configurazione MC3 e MS9 (ATL²).

La documentazione ufficiale del richiamo afferma che una crepa nel pistone poteva provocare danni al motore.

Il periodo di produzione interessato è indicato dal 12 giugno 2006 al 31 maggio 2007. L’intervento preventivo previsto consisteva in un aggiornamento software della centralina motore (ECU).

Il richiamo dimostra quindi che le crepe nei pistoni costituivano un problema verificato all’interno di questo specifico gruppo di veicoli. Non dimostra l’esistenza di un difetto generalizzato dei pistoni sull’intera famiglia OM646.

Il documento ufficiale non identifica inoltre la causa fisica iniziale della crepa. Il fatto che la soluzione includesse un aggiornamento della centralina non deve quindi essere trasformato in una spiegazione non documentata relativa alla quantità di iniezione, alla temperatura di combustione o ad altre ipotesi di calibrazione.

Intasamento del separatore d’olio e richiamo 0193057

Il richiamo 0193057 riguarda determinati Sprinter 906 equipaggiati con OM646.986 e la configurazione specificata MC3, MS9 e MR2.

L’autorità indica che l’elemento filtrante fibroso all’interno del separatore d’olio può intasarsi a causa di particelle contaminanti.

Nel peggiore dei casi, l’olio può fuoriuscire e raggiungere componenti caldi nel vano motore.

Il periodo di produzione documentato va dal 12 giugno 2006 al 19 settembre 2007. L’intervento prevedeva la sostituzione del separatore d’olio insieme a un aggiornamento software della centralina.

Si tratta di una condizione verificata su specifiche applicazioni del OM646.986, non di una prova che tutti i sistemi di ventilazione del basamento della famiglia OM646 presentino lo stesso difetto.

Richiamo 1591084 per il cablaggio dell’alternatore del Vito

Il richiamo 1591084 riguarda determinati Vito 639 equipaggiati con OM646.

L’autorità descrive una condizione del cablaggio nella zona dell’alternatore, con possibilità di sfregamento contro una staffa associata alla tubazione modificata dell’impianto di climatizzazione.

Questo può provocare un cortocircuito e un rischio d’incendio.

Il richiamo è rilevante quando si controlla un Vito con OM646 potenzialmente interessato, ma riguarda l’installazione sul veicolo e non costituisce una prova di un difetto interno del motore OM646.

Rumore EGR dopo lo spegnimento: quando è normale

Il documento Daimler XENTRY LI14.20-N-048802 riguarda un rumore udibile dopo lo spegnimento del motore sui veicoli della serie 906 equipaggiati, tra gli altri, con il motore 646.

Il bollettino identifica il rumore come parte della funzione di pulizia del sistema EGR.

La presenza di questo rumore dopo lo spegnimento, da sola, non richiede una riparazione. La sostituzione della valvola EGR diventa rilevante solo quando è presente un guasto effettivo.

È una distinzione utile in fase di diagnosi, perché il rumore percepibile di un attuatore o del sistema EGR dopo lo spegnimento può altrimenti essere scambiato per un guasto del componente.

Codici DTC e indicazioni diagnostiche

Questi codici devono essere considerati come indicazioni per orientare la diagnosi e non come una condanna automatica di un determinato componente.

Un codice relativo alla pressione di sovralimentazione non dimostra da solo che l’intero turbocompressore sia guasto. Allo stesso modo, un’anomalia del sistema di aspirazione o sovralimentazione non identifica automaticamente una singola causa fisica.

Aggiornamenti software e modifiche di produzione

Diversi problemi segnalati sull’OM646 EVO sono stati affrontati tramite aggiornamenti software anziché mediante la sostituzione di componenti meccanici.

Questa distinzione è importante quando si esaminano vecchi interventi di manutenzione o si diagnostica un veicolo con sintomi corrispondenti a una delle condizioni note delle prime calibrazioni.

Capacità dell’olio e dati di manutenzione

La quantità di olio motore varia notevolmente in base all’applicazione.

Il Mercedes-Benz Public Archive indica per S204 C200 CDI e C220 CDI con 646.811 una quantità di 6,5 litri per il cambio dell’olio con sostituzione del filtro.

Il manuale d’uso del Vito del 2006 indica invece 9,0 litri con filtro e 8,5 litri senza sostituzione del filtro per Vito 109 CDI, 111 CDI e 115 CDI.

Lo stesso manuale indica 9 litri di liquido di raffreddamento nella configurazione standard e 11 litri con riscaldamento ausiliario.

La pagina relativa alle capacità non identifica però la variante precisa dell’OM646. Questi valori devono quindi essere considerati specifici del veicolo.

La notevole differenza dimostra perché una capacità dell’olio riferita genericamente all’OM646 non dovrebbe mai essere utilizzata senza considerare lo specifico veicolo.

La documentazione Mercedes per la formazione tecnica sulla W204 indica un intervallo di manutenzione per i diesel di 25.000 km o un anno quando si utilizza un olio con omologazione Mercedes-Benz 229.31.

La stessa documentazione mostra però codifiche nazionali che possono ridurre l’intervallo chilometrico a 20.000, 15.000, 12.000, 10.000 o 8.000 km in base alla configurazione del mercato.

Si tratta della strategia di manutenzione della W204, non di un intervallo universale per tutti gli OM646.

Le attuali indicazioni Mercedes sui fluidi di esercizio precisano inoltre che, per motori più vecchi o non elencati, la specifica vincolante dell’olio deve essere ricavata dal manuale d’uso o dalla documentazione di manutenzione del veicolo specifico.

Esperienze reali di proprietari e officine

Nei resoconti di proprietari e professionisti della riparazione emergono alcuni schemi utili per la diagnosi.

Possono essere rilevanti durante la ricerca guasti e l’ispezione di un veicolo usato, ma non dimostrano una frequenza statistica dei guasti.

Perdite dalle tenute degli iniettori e depositi carboniosi

Caso reale Proprietari e fonti del settore riparazione descrivono perdite di gas di combustione dalla tenuta tra iniettore e testata sui motori OM646.

I sintomi segnalati comprendono odore di gas di scarico, difficoltà di avviamento a caldo, un rumore di soffio ritmico nella zona degli iniettori e pesanti depositi neri o catramosi attorno alla sede dell’iniettore.

Un caso dettagliato relativo a un Vito 111 OM646 descrive difficoltà di avviamento a caldo e odore di scarico prima che venissero riscontrate tenute degli iniettori non più stagne e notevoli depositi carboniosi.

Un altro rapporto di uno specialista diesel mostra un quadro simile di perdita dalle tenute e accumulo di carbonio su un Vito OM646.

Questo problema deve essere distinto da un guasto interno dell’iniettore. La presenza di carbonio attorno alla sede dell’iniettore indica un problema di tenuta nel punto di montaggio, ma non dimostra da sola un guasto elettrico o idraulico interno dell’iniettore.

Problemi EKAS e farfalle del collettore di aspirazione (swirl flaps)

Caso reale Proprietari di veicoli con OM646, incluso il 646.811, descrivono usura o rottura delle farfalle del collettore di aspirazione (swirl flaps) e riparazioni del collettore stesso.

Tra i sintomi segnalati figurano scarsa accelerazione, funzionamento irregolare e rumori provenienti dall’aspirazione o dal sistema di sovralimentazione.

La documentazione Mercedes conferma indipendentemente che l’OM646 EVO utilizza un sistema EKAS per la gestione dei condotti di aspirazione.

L’architettura del sistema è quindi verificata, mentre la frequenza dei guasti alle farfalle o al collettore rimane basata su casi reali e non su un tasso di guasto quantificato.

Pressione di sovralimentazione insufficiente e modalità recovery

Caso reale Un resoconto dettagliato relativo a un Viano OM646 descrive l’ingresso intermittente in modalità recovery con codice 2359-001 e pressione di sovralimentazione inferiore al valore richiesto a circa 288.000 km.

Il caso è utile come evidenza dei sintomi, ma non dimostra una specifica causa principale né un chilometraggio caratteristico di guasto.

Non deve inoltre essere automaticamente equiparato al difetto documentato dell’attuatore turbo 23F4 dei primi OM646 EVO.

I sintomi possono sovrapporsi, ma le evidenze disponibili non mostrano che ogni caso di pressione di sovralimentazione insufficiente abbia lo stesso meccanismo.

Segnalazioni isolate di gravi guasti interni

Caso reale Due segnalazioni individuali relative all’OM646.821 mostrano perché i gravi guasti osservati in singoli casi devono essere distinti dai meccanismi di guasto accertati per la famiglia.

In un caso relativo a una W211 con circa 166.000 km, un’officina avrebbe diagnosticato un danno alle bronzine di banco. La documentazione disponibile non comprende però risultati di smontaggio sufficientemente dettagliati da dimostrare un difetto intrinseco delle bronzine dell’OM646.

Un altro caso riguarda una S211 con circa 165.000 km, nella quale venne sospettato un danno al pistone dopo un’improvvisa perdita di potenza e sintomi legati all’olio. Anche in questo caso, la diagnosi del pistone rimase un’ipotesi dell’officina e non una conclusione verificata tramite smontaggio.

Nessuno dei due casi dimostra un chilometraggio caratteristico di guasto dell’OM646.

Sono inoltre distinti sia dal meccanismo verificato di perdita di pressione dell’olio documentato da Motorservice sia dal richiamo per crepe nei pistoni limitato a un gruppo specifico di Sprinter.

Problemi non dimostrati come difetti generalizzati dell’OM646

Le evidenze disponibili non supportano la presentazione dei seguenti problemi come difetti universali o statisticamente dimostrati dell’intera famiglia OM646:

• un difetto intrinseco delle bronzine di biella o di banco indipendente da un’altra causa iniziale;
• un difetto generalizzato dell’albero motore;
• un problema universale di crepe nei pistoni al di fuori del gruppo specifico interessato dal richiamo Sprinter;
• bloccaggio ricorrente delle fasce elastiche o rigature dei cilindri;
• un difetto ricorrente e generalizzato della catena di distribuzione, delle guide o del tendicatena;
• un meccanismo di guasto generalizzato della testata o della guarnizione della testata;
• un difetto universale verificato della pompa dell’acqua o del termostato;
• un modello statisticamente dimostrato di guasto della pompa ad alta pressione nell’intera famiglia OM646.

Singoli esempi di alcuni di questi guasti compaiono nei resoconti dei proprietari, ma casi isolati non permettono di stabilirne la prevalenza in una famiglia di motori con numerose varianti e differenti applicazioni.

Priorità diagnostiche

Bassa pressione dell’olio o nuovi rumori meccanici

Non si dovrebbe partire dal presupposto che un danno alle bronzine sia necessariamente la causa iniziale.

Motorservice identifica il tubo nel tappo del filtro dell’olio come una possibile causa a monte della perdita di pressione.

Se si è già verificata una carenza di lubrificazione, danni a bronzine, albero motore, pistoni e turbocompressore possono essere conseguenze secondarie.

Livello dell’olio in aumento su 639 o 906 con DPF

È necessario distinguere un semplice eccesso di riempimento dalla diluizione dell’olio con gasolio.

Daimler documenta specificamente l’interruzione della rigenerazione del DPF come un meccanismo capace di aumentare il livello apparente dell’olio nelle applicazioni interessate.

Anche il tipo di utilizzo è rilevante: il bollettino cita espressamente tragitti brevi ripetuti e lunghi periodi al minimo.

Problemi di pressione del turbo

Prima di sostituire il turbocompressore è opportuno verificare la variante esatta del motore, la data di produzione e i DTC memorizzati.

I primi OM646 EVO presentano un problema di produzione documentato dell’attuatore, ma Mercedes indica anche il sensore della temperatura dell’aria di sovralimentazione, il cablaggio e le condizioni del circuito di aspirazione e sovralimentazione come aree da controllare.

Rumore EGR o errore EGR

La normale funzione di pulizia EGR dopo lo spegnimento documentata su determinati 906 deve essere distinta da un vero guasto elettrico della valvola EGR.

La sola presenza di un rumore non dimostra un guasto del componente.

Depositi carboniosi attorno a un iniettore

I casi reali indicano che una perdita dalla sede dell’iniettore deve essere distinta da un guasto interno dell’iniettore stesso.

La presenza di depositi carboniosi intorno alla sede non dimostra automaticamente che l’iniettore debba essere sostituito.

Cosa controllare prima di acquistare un veicolo con OM646

• Verificare la variante esatta dell’OM646, il tipo di veicolo e la data di produzione prima di applicare dati tecnici o informazioni sui problemi noti.
• Controllare il livello e le condizioni dell’olio motore, soprattutto sui veicoli 639 e 906 dotati di DPF.
• Indagare qualsiasi segnalazione di bassa pressione dell’olio o nuovo rumore meccanico relativo alla lubrificazione prima di continuare a utilizzare il veicolo.
• In presenza di una perdita di pressione dell’olio non spiegata, controllare anche il gruppo del tappo del filtro e il tubo interno.
• Controllare le sedi degli iniettori per residui di combustione, forti depositi carboniosi o segni di perdita dalle tenute.
• Leggere i codici di errore memorizzati relativi a sovralimentazione ed EGR invece di sostituire turbocompressore o valvola EGR basandosi solo sui sintomi.
• Sui primi OM646 EVO, confrontare la data di produzione con la modifica documentata dell’attuatore del turbocompressore.
• Sugli Sprinter 906, verificare se il richiamo 0191064 o 0193057 si applica alla specifica combinazione di motore ed equipaggiamento.
• Sui Vito 639 equipaggiati con OM646, verificare quando pertinente l’applicabilità del richiamo 1591084.
• In presenza di problemi all’aspirazione, controllare anche eventuali precedenti riparazioni del collettore di aspirazione o del sistema EKAS.
• Sui 906 interessati, non interpretare automaticamente il normale rumore di pulizia EGR dopo lo spegnimento come un guasto della valvola.

Quanto è affidabile il motore OM646?

L’OM646 deve essere considerato come una famiglia di motori diesel correlati tra loro, non come un singolo motore con specifiche completamente uniformi.

Per le autovetture, il 646.811 è una delle versioni meglio documentate, mentre la documentazione relativa ai veicoli commerciali identifica configurazioni differenti come il 646.986.

Anche i problemi tecnici meglio documentati sono per lo più specifici di determinate applicazioni o condizioni e non risultano dimostrati in modo generalizzato sull’intera famiglia.

Tra questi rientrano la perdita di pressione dell’olio causata dal tubo del tappo del filtro, la diluizione dell’olio durante rigenerazioni DPF interrotte su determinate applicazioni 639/906, un guasto elettrico interno della valvola EGR e un problema di produzione dell’attuatore del turbocompressore sui primi OM646 EVO.

I richiami ufficiali dello Sprinter aggiungono le crepe nei pistoni in un gruppo ben definito di veicoli OM646 e l’intasamento del separatore d’olio in uno specifico gruppo equipaggiato con OM646.986.

I resoconti di proprietari e officine forniscono inoltre un utile contesto diagnostico su tenute degli iniettori, EKAS e swirl flaps, problemi di sovralimentazione e singoli casi di gravi guasti interni.

Le evidenze disponibili non consentono tuttavia di stabilire percentuali di guasto affidabili né un chilometraggio prevedibile al quale determinati problemi tendano a verificarsi.

Per manutenzione, diagnosi e valutazione di un veicolo usato, la variante esatta del motore, il veicolo specifico, la data di produzione e la configurazione delle emissioni sono quindi più utili della sola sigla generica OM646.

Fonti e riferimenti tecnici

• Mercedes-Benz Public Archive — C 220 CDI, S204 204.208, identificazione del 646.811, dati tecnici, potenza, coppia, comando degli alberi a camme e capacità di servizio.
• Mercedes-Benz Public Archive — C 200 CDI, S204 204.207, dati di applicazione del 646.811, potenza e capacità di servizio.
• DaimlerChrysler Global Training — C-Class W204 Initial Training Information Module, architettura OM646 EVO, iniezione Delphi CDI-D, turbocompressore, EKAS, EGR e informazioni di manutenzione della W204. Copia di documentazione OEM.
• Mercedes-Benz — Introduction of the New C-Class, Model Series 204, prime applicazioni del 646.811 e dati di potenza. Copia di documentazione OEM.
• Daimler AG / XENTRY — LI18.00-N-054809, diluizione dell’olio motore causata da rigenerazioni DPF interrotte su specifiche applicazioni 639/906 con motore 646.
• Daimler AG / XENTRY — LI14.20-N-048802, normale rumore della funzione di pulizia EGR dopo lo spegnimento sui modelli 906 interessati.
• MS Motorservice — Störung im Motorschmiersystem, perdita di pressione dell’olio causata dalla rottura del tubo nel tappo del filtro e possibili danni secondari al motore.
• Mercedes-Benz — Journée Technique 10/2006, aggiornamenti software OM646 EVO, guasto interno EGR, DTC e modifica di produzione dell’attuatore turbo. Copia di documentazione OEM.
• Hong Kong Transport Department — Recall 0191064, gruppo definito di Sprinter 906 con OM646 e danni al motore associati a crepe nei pistoni.
• Hong Kong Transport Department — Recall 0193057, intasamento del filtro del separatore d’olio e possibile perdita d’olio sugli Sprinter con OM646.986.
• Mercedes-Benz Vito Operating Instructions, Edition F 09/06, capacità specifiche di olio motore e liquido di raffreddamento per Vito 109 CDI, 111 CDI e 115 CDI. Copia di documentazione OEM.
• Mercedes-Benz Operating Fluids Sheet 223.2, indicazioni attuali per determinare la specifica vincolante dell’olio dalla documentazione del veicolo.

Fonti da proprietari e riparatori

• Caso di riparazione delle tenute degli iniettori su Vito OM646, caso reale relativo a difficoltà di avviamento a caldo, odore di scarico e depositi carboniosi attorno agli iniettori con perdite.
• MBWorld — discussione su aspirazione e swirl flaps dell’OM646.811, esperienze dei proprietari relative a riparazioni del collettore di aspirazione e delle farfalle.
• Motor-Talk — controllo della sovralimentazione su Viano OM646, singolo caso con errore 2359-001, pressione di sovralimentazione insufficiente e modalità recovery.
• Motor-Talk — danno motore W211 OM646.821, singola segnalazione di un proprietario relativa a un danno alle bronzine di banco attribuito da un’officina.