Motore diesel Mercedes OM601: versioni, dati tecnici e guasti

Il Mercedes-Benz OM601 è una famiglia di motori diesel a quattro cilindri con iniezione indiretta, impiegata su autovetture e veicoli commerciali leggeri. Comprende versioni aspirate da 2,0, 2,2 e 2,3 litri, oltre al 2,3 litri turbocompresso OM601.970. Fra le applicazioni figurano W201 190 D, W124 200 D, W202 C 200 Diesel, furgoni T1 e T2, Sprinter di prima generazione e Vito W638.

La sigla OM601 non identifica un’unica specifica tecnica. Il modello nordamericano 601.921 ha una cilindrata diversa dall’europeo 601.911, mentre le successive versioni commerciali presentano potenze e requisiti d’installazione propri. I documenti Mercedes-Benz riportano anche modifiche di produzione e condizioni di riparazione specifiche, la cui applicabilità dipende dalla variante, dalla data di costruzione e talvolta dai ricambi già montati.

Codici OM601 e modelli di applicazione

Mercedes-Benz usa il numero a tre cifre 601 per la famiglia e altre tre cifre per la versione. Il nome commerciale o il codice di carrozzeria non sempre bastano: la sigla W201 201.122 compare sia per la 190 D 2.0 europea sia per la 190 D 2.2 nordamericana. Per selezionare componenti interni e applicare i bollettini tecnici serve l’identificazione completa del motore.

La 190 D 2.2 nordamericana di origine fu commercializzata per un periodo piuttosto breve, che non coincide con quello di produzione dell’intera famiglia OM601. Allo stesso modo, la presenza di Vito o Sprinter in un catalogo ricambi fino a una certa data non dimostra che ogni nuovo veicolo montasse ancora quel motore. Sono decisivi suffisso esatto, veicolo e mercato.

Nel caso della S124, «200 TD» indica la station wagon diesel e non significa necessariamente motore turbo. Al contrario, il 601.970 del Vito è una variante distinta effettivamente turbocompressa.

Potenza, coppia e differenze fra le versioni

Le versioni da 2,0 litri hanno alesaggio e corsa di 87 × 84 mm; il 2,2 litri 601.921 misura 87 × 92,4 mm, mentre i 2,3 litri misurano 89 × 92,4 mm. Le potenze e le coppie indicate si riferiscono alle singole applicazioni o schede catalogo, e non vanno trasformate in un intervallo valido per tutti gli OM601.

Secondo l’archivio Mercedes-Benz, la modifica della 190 D 2.0 risale a marzo 1989 e quella della W124 200 D a febbraio 1989. Perciò due motori con lo stesso suffisso 601.911 oppure 601.912 possono avere specifiche di potenza diverse. Il codice non identifica sempre da solo una successiva taratura di produzione.

Per il 601.943, il catalogo Meyer Motoren identifica l’applicazione sullo Sprinter 208 D e distingue versioni da 58 e 60 kW: sono specifiche differenti, non un intervallo continuo. L’archivio ufficiale Mercedes-Benz collega il 601.913 alla W202 C 200 Diesel (202.120) e conferma 55 kW e 130 Nm. Il 2,3 litri turbo 601.970 è identificato con 72 kW, ma le fonti secondarie non concordano sulla coppia: nessun valore singolo è quindi presentato come dato ufficiale verificato. Turbocompressore e relativi componenti non devono essere dedotti dai 2,3 litri aspirati.

Dati tecnici dell’OM601.921

La documentazione originale d’officina più completa e direttamente identificabile riguarda la Mercedes-Benz 190 D 2.2 nordamericana con motore 601.921. Dimensioni e sistemi seguenti si riferiscono a quella precisa combinazione veicolo-motore, non a limiti di servizio universali per ogni OM601.

Mercedes-Benz indica 54 kW di potenza nominale, equivalenti a circa 73 cavalli metrici (PS/CV) o 72 horsepower meccanici SAE. Sono unità differenti della stessa grandezza. Il regime massimo senza carico non costituisce un regime continuo consigliato né un limite generale per tutta la famiglia.

Architettura meccanica

Blocco cilindri, albero motore e pompa olio

L’albero motore del 601.921 poggia su cinque supporti di banco. Il manuale Mercedes-Benz prevede procedure di misura e riparazione dell’albero, delle canne e delle superfici dei cilindri. Queste istruzioni spiegano come controllare o revisionare il motore, ma non dimostrano un difetto di fabbricazione ricorrente di tali componenti.

La pompa dell’olio possiede una propria catena di comando, distinta dalla catena di distribuzione a doppia fila dell’albero a camme. La lubrificazione usa una pompa a ingranaggi e una filtrazione combinata a flusso totale e bypass. È una differenza importante in diagnosi: perdita di pressione dell’olio e rumore anomalo della distribuzione sono problemi distinti, anche se entrambi i sistemi impiegano catene.

Il controllo ufficiale delle pareti dei cilindri distingue segni superficiali visibili da veri danni di grippaggio. Prima di alesare o sostituire il blocco occorre valutare condizioni reali e misure, non soltanto la presenza di righe.

Distribuzione valvole e recupero idraulico del gioco

Un unico albero a camme in testa aziona due valvole per cilindro. I compensatori idraulici del gioco furono modificati durante la produzione, dapprima aumentando la riserva d’olio interna e poi migliorando lo sfiato dell’aria. Un breve ticchettio all’avviamento a freddo non basta a valutarne lo stato.

Iniezione, aspirazione e sistemi antinquinamento

L’OM601 adotta iniezione meccanica del gasolio in precamera, non moderna iniezione diretta common rail. Le procedure di fabbrica comprendono la regolazione dell’inizio mandata, rilevante dopo interventi su testata, catena di distribuzione o pompa d’iniezione.

Il manuale originale del 601.921 descrive una ventilazione chiusa del basamento con separatore dell’olio nel coperchio della testata. Le versioni destinate alla California includono una regolazione del vuoto aggiuntiva con membrana. Pertanto uno schema californiano delle emissioni o delle tubazioni del vuoto non è automaticamente valido per una versione europea o un’altra specifica nordamericana.

I sistemi antinquinamento e la sovralimentazione dipendono dall’applicazione. L’OM601.970 è turbo; le caratteristiche del 601.921 aspirato non si estendono alla sua aria sovralimentata né al controllo della pressione. La documentazione non definisce una storia completa dei guasti al turbo o un impianto antinquinamento unico per tutte le versioni.

Problemi documentati e modifiche di progetto

Le condizioni seguenti provengono da comunicazioni di assistenza Mercedes-Benz. Un bollettino che descrive una riparazione non indica quante unità abbiano sofferto quel problema. Alcuni documenti riguardano le famiglie 601/602/603 e uscirono dopo la fine della produzione iniziale del 601.921 nordamericano: possono essere utili per motori successivi o ricambi, senza provare che ogni esemplare più vecchio montasse di fabbrica il componente aggiornato.

Rumore delle punterie idrauliche e due generazioni di componenti revisionati

Il bollettino Mercedes-Benz 05/55, di gennaio 1985, descrive compensatori idraulici con camere d’olio ampliate, introdotti da agosto 1984. La segnalazione riguardava rumori del comando valvole, soprattutto al minimo con motore freddo. I veicoli precedenti potevano ricevere i gruppi aggiornati quando la segnalazione lo giustificava.

Una seconda revisione è descritta in 05/65: da settembre 1987 le punterie ricevettero un foro di sfiato per espellere più rapidamente l’aria dal compensatore. Potevano essere montate anche come ricambio su motori precedenti. Il foro non è la stessa modifica della camera d’olio ampliata nel 1984.

Nel febbraio 1990 il bollettino 05/78 affrontò le sostituzioni inutili delle punterie. Mercedes-Benz precisa che un breve ticchettio dopo lunga sosta o avviamenti ripetuti può essere normale. Per le punterie con foro, la verifica richiede olio a circa 80 °C, livello corretto e misura fra cerchio base della camma e punteria con leggera pressione. Se il gioco supera 0,4 mm nelle condizioni prescritte, è prevista la sostituzione.

Il documento tratta diversamente le punterie precedenti senza foro. La revisione installata influisce quindi sulla diagnosi e sulla decisione di riparare. Un ticchettio temporaneo non giustifica il cambio di tutto il gruppo aggiornato, mentre un rumore persistente non va liquidato come normale senza verifica.

Perdita esterna d’olio dalla guarnizione della testata

Il bollettino 01-85101, pubblicato inizialmente nell’ottobre 1985 e poi revisionato, descrive una perdita esterna d’olio nell’angolo posteriore destro della testata. Il percorso passa attorno al foro di ritorno dell’olio nel piano di giunzione, non necessariamente attraverso la tenuta della camera di combustione.

Per i motori 601 e 602, Mercedes prescrisse una guarnizione con anello metallico graffato attorno al ritorno dell’olio; per il 603 impiegò una soluzione diversa. L’introduzione in produzione risale ad aprile 1987. Poiché avvenne dopo l’applicazione iniziale nordamericana del 601.921, la guarnizione aggiornata va considerata un progetto successivo o ricambio compatibile, non dotazione originale di ogni esemplare 1984–1985.

Implicazioni per la riparazione: individuare la perdita prima di smontare la testata. Il trafilamento esterno non equivale a una perdita di compressione o all’ingresso di olio nel liquido refrigerante; non vanno unificati nella stessa diagnosi.

Porosità della testata e olio nel liquido refrigerante

Un altro bollettino, 01-87101, descrive l’ingresso di olio nel raffreddamento attraverso porosità della testata nella galleria anteriore che alimenta il primo supporto dell’albero a camme e le punterie idrauliche. Il documento comprende i motori 601, 602 e 603.

Per questo caso specifico Mercedes prescrive la sostituzione della testata e la pulizia dell’impianto di raffreddamento. Avverte inoltre che una normale prova di pressione può non individuare tale porosità. Un esito negativo non esclude quindi definitivamente il difetto esatto descritto.

Il trafilamento esterno dalla guarnizione e il passaggio interno fra olio e refrigerante sono percorsi di guasto distinti, con interventi diversi. Nessun bollettino fornisce percentuali di motori difettosi, una serie universale di numeri motore interessati o una soglia chilometrica confermata per ogni OM601.

Tendicinghia servizi: vite allentata o boccola usurata

Due bollettini Mercedes-Benz riguardano il tenditore della cinghia servizi. La differenza è importante perché entrambi i fenomeni possono essere descritti come rumore davanti al motore, ma non indicano automaticamente un problema alla catena dell’albero a camme.

Per la specifica vite del supporto trattata dal 13/1, Mercedes prescrive una coppia di 100 Nm e un tempo di indurimento del frenafiletti di circa una o due ore prima dell’avviamento. Sono dati validi per quell’intervento, non coppie generali per tutti i bulloni dei servizi.

Il bollettino successivo identifica la leva aggiornata 601 200 17 73, introdotta da settembre 1985 e consentita nei lavori compatibili. Distinguere le due cause può evitare inutili interventi sulla distribuzione quando il rumore viene dalla cinghia esterna.

Il motore continua a funzionare dopo aver disinserito l’accensione

Il bollettino 07.1/7 (maggio 1984) riguarda un guasto molto preciso dei primi 601.921: un tubo del vuoto collegato alla pompa può staccarsi. Interrotto il circuito di arresto pneumatico, il motore può continuare a funzionare dopo aver girato la chiave su spento.

La correzione di produzione risale a febbraio 1984, con numero di telaio di transizione 1A 070063. Mercedes prescriveva il controllo del collegamento e, se necessario, la sostituzione del tubo sui veicoli precedenti. Un motore che non si spegne non implica subito una pompa d’iniezione guasta internamente.

Perdite per vibrazione dai tubi d’iniezione ad alta pressione

Il bollettino 07.1-89011, di gennaio 1989, descrive perdite dai tubi ad alta pressione dei cilindri 1–4 sui motori 601, 602 e 603. Mercedes collegò il difetto alle vibrazioni e prescrisse tubi di ricambio a doppio cono con montaggio corretto delle clip di plastica.

Questi sono i codici elencati nel bollettino, non riferimenti universali per ogni variante e anno OM601. Le clip e il percorso dei tubi fanno parte della riparazione: sostituire un tubo che perde può non eliminare la vibrazione che ne ha causato il danno.

Spegnimento del motore dopo un percorso autostradale: alimentazione limitata o regolatore della pompa

Il bollettino 07.1-88101, emesso nell’ottobre 1988 e revisionato nell’aprile 1989, riguarda motori che si spengono premendo la frizione o non mantengono il minimo dopo circa 120–200 miglia (193–322 km) di autostrada. Distingue due possibili cause senza attribuire ogni caso alla pompa d’iniezione.

La prima è un orifizio ostruito nella parte superiore del portafiltro da frammenti di gomma, un filtro principale intasato o una guarnizione centrale rovinata. Sono previsti pulizia dell’orifizio e sostituzione del filtro. La seconda è il bloccaggio del regolatore centrifugo della pompa; la sua sostituzione era soggetta ai requisiti d’identificazione e autorizzazione del bollettino.

Mercedes identifica il codice di produzione 849 (settembre 1988) come versione aggiornata accettabile, e il codice 848 (agosto 1988) se accompagnato da un punto di vernice verde. Conta la targhetta reale della pompa, non un’affermazione generica secondo cui sul veicolo sarebbe già montata «la pompa revisionata».

Implicazioni diagnostiche: verificare prima il percorso del carburante nel filtro e solo dopo ipotizzare un guasto interno del regolatore. Il problema che si presenta dopo lunga marcia in autostrada non va confuso con difficoltà di avviamento a freddo indipendenti.

Danni all’azionamento della pompa del vuoto

Il bollettino 43/9 (febbraio 1991) descrive i controlli in occasione della riparazione della specifica pompa del vuoto a pistone. Se sono danneggiati il rullino o il suo cuscinetto, Mercedes richiede l’ispezione della camma di trascinamento. Se anche questa è danneggiata, cambiare solo la pompa non è sufficiente.

È una relazione meccanica di ispezione documentata, non una prova che le pompe del vuoto cedano a un determinato chilometraggio. Prima di applicare il documento occorre verificare tipo di pompa e applicazione.

Misure diagnostiche e possibili errori di interpretazione

I dati di diagnosi meglio documentati per il primo 601.921 sono la compressione e le perdite di tenuta dei cilindri misurate con le procedure meccaniche di fabbrica. Non vanno applicati automaticamente a cilindrate o installazioni diverse solo perché appartengono alla famiglia OM601.

Prova di compressione e verifica delle perdite dei cilindri

Le procedure Mercedes-Benz 01-010 e 01-015 impongono condizioni e strumenti specifici. La compressione si misura attraverso la precamera dopo aver tolto l’iniettore, evitando l’iniezione durante l’avviamento. Se il valore è inferiore al minimo, il manuale richiede una prova di perdita del cilindro invece di attribuirlo immediatamente a fasce consumate, valvole danneggiate o guarnizione bruciata.

Durante la prova di tenuta si ascolta l’aria che esce da aspirazione, scarico, bocchettone dell’olio, apertura del cilindro adiacente o circuito di raffreddamento. Il manuale avverte anche che un allineamento temporaneo dei tagli delle fasce può alterare una singola misura; in caso di dubbio è opportuno far funzionare il motore e ripetere il controllo.

Le percentuali sono perdite ammissibili per quella precisa prova, non la quota di motori OM601 usurati. L’interpretazione richiede lo strumento tarato e la procedura di fabbrica pertinenti.

Corrispondenza tra sintomi e sistemi da controllare

La documentazione esaminata per il primo 601.921 a iniezione meccanica non stabilisce una strategia moderna di codici P specifica del motore. Gli elenchi generici OBD-II non sostituiscono quindi queste verifiche meccaniche.

Manutenzione e indicazioni per la riparazione

Quantità di olio e refrigerante dell’OM601.921

Il bollettino Mercedes-Benz 18/29 corresse espressamente il quantitativo del cambio olio con filtro a 6,5 litri, circa sette quarti statunitensi. Le pubblicazioni precedenti che riportavano sei quarti per lo stesso intervento furono sostituite. I 7,3 litri sono il riempimento iniziale completo, non il normale tagliando.

Il bollettino 01/3 documenta una modifica dell’astina dell’olio nel maggio 1984, con riferimenti minimo e massimo in plastica. Mercedes precisa che la capacità non cambiò, a differenza di una modifica relativa a un altro motore diesel descritta nello stesso documento.

I valori verificati si riferiscono al 601.921 della 190 D 2.2. Altre coppe, radiatori dell’olio e installazioni possono richiedere quantità differenti. Nemmeno le raccomandazioni d’epoca consentono di fissare un’unica omologazione moderna MB-Approval o intervallo di cambio per tutti gli OM601. Consultare la manutenzione prevista per veicolo, anno e mercato specifici.

Bulloni della testata e riparazione delle precamere

Il manuale Mercedes-Benz contiene sequenze di serraggio e limiti dimensionali dei bulloni della testata; il successivo bollettino 01/22b aggiorna le indicazioni pertinenti. Vanno usate solo le sezioni che includono effettivamente l’OM601, senza trasferire automaticamente le modifiche destinate ad altri diesel Mercedes.

Il bollettino 01/13, 58/66 descrive una perdita di gas intorno a una precamera dopo lo smontaggio e il rimontaggio. Prima si asciuga la zona con aria compressa per non confondere le bolle di gasolio in evaporazione con una perdita; poi si fa funzionare il motore per almeno 15 minuti a 2.500–3.000 giri/min per favorire la tenuta di piccole irregolarità della sede.

Se la perdita continua, il documento descrive la ripresa della sede con l’attrezzo previsto. Con la testata montata, l’operazione è ammessa una sola volta. La sporgenza prescritta della precamera è 7,6–8,1 mm, dimensione fondamentale per la distanza dal cielo del pistone al punto morto superiore. Un’ulteriore ripresa richiede altre condizioni, inclusa la rimozione della testata per misurare con precisione.

Sono interventi correttivi per una perdita confermata dopo lavori sulla precamera, non la prova che precamere sane necessitino lavorazioni periodiche. Asportare materiale senza necessità può compromettere una quota di montaggio esplicitamente protetta dalla procedura di fabbrica.

Entità della revisione e compatibilità dei componenti

La valutazione di una revisione va basata su misure di compressione e tenuta, stato reale delle pareti, danni visibili e storico degli interventi. Il manuale presenta verifiche interne e lavorazioni dei cilindri, ma non indica un chilometraggio universale per il rifacimento del motore.

Le modifiche ai ricambi influiscono sulle scelte di riparazione. La punteria iniziale e quella successiva con foro di sfiato non sono identiche. Il tendicinghia esterno può avere una leva successiva con cuscinetto e la guarnizione testata una tenuta diversa sul ritorno d’olio. I pezzi introdotti dopo la produzione iniziale richiedono controllo di compatibilità: il nuovo codice non dimostra di per sé un difetto di tutti i motori precedenti.

Cosa riferiscono i proprietari dell’OM601

Le comunità di proprietari descrivono sintomi e condizioni di impiego utili, ma costituiscono un livello di evidenza distinto dai manuali e dai bollettini Mercedes-Benz.

Segnalazione del proprietario Su MOTOR-TALK un proprietario ha descritto un OM601 che aveva perso pressione dell’olio, iniziato a fare rumore e mostrato durante l’ispezione danni all’azionamento a catena della pompa. Il caso indica una possibile verifica quando i sintomi compaiono insieme, ma non dimostra una frequenza di guasto né una causa universale di mancanza di pressione.

Segnalazione del proprietario In una discussione Mercedes archiviata, una 190 D 2.2 del 1984 funzionava male dopo la sostituzione della guarnizione testata e lavori alla catena di distribuzione. I partecipanti hanno ipotizzato la fasatura dell’albero a camme e dell’iniezione. Non è riportata una misura finale indipendente né una riparazione risolutiva verificata: il caso suggerisce di controllare i lavori precedenti senza provare una causa.

Altre segnalazioni isolate citano difficoltà di avviamento a freddo dopo lavori sulla testata, fumo e forte blow-by, perdite vicino agli iniettori e letture anomale della temperatura refrigerante. Non sono sintomi equivalenti. Una perdita sul ritorno gasolio è diversa dalla perdita dei tubi ad alta pressione per vibrazione del bollettino 07.1-89011; il blow-by riportato non dimostra da solo fasce elastiche danneggiate.

Controlli prima di acquistare un veicolo con OM601

• Identificare esattamente il motore. Controllare suffisso 601.xxx, numero motore e configurazione veicolo/mercato prima di usare dati o ordinare componenti importanti.
• Ascoltare un vero avviamento a freddo. Distinguere un breve ticchettio idraulico dai rumori persistenti della distribuzione o di altri meccanismi.
• Controllare la trasmissione servizi. Cercare gioco della leva, viti allentate, danni cinghia e segni di contatto con la puleggia pompa acqua.
• Individuare le perdite esterne d’olio. Controllare la giunzione posteriore della testata se pertinente, ma individuare la perdita prima di attribuirla alla guarnizione.
• Indagare la contaminazione del refrigerante. La presenza di olio nel refrigerante richiede di cercare il percorso, inclusa la porosità descritta da Mercedes.
• Controllare tubi d’iniezione e clip. Cercare perdite e verificare che i tubi siano ben trattenuti contro le vibrazioni.
• Verificare lo spegnimento del motore. Nei primi 601.921 il tubo del vuoto indicato è rilevante se il motore rimane acceso a chiave spenta.
• Esaminare gli interventi precedenti. Lavori su testata, precamere, catena o pompa possono rendere cruciali regolazioni e revisione effettivamente installata.
• Misurare quando i sintomi lo richiedono. Misure di compressione e tenuta valutano la meccanica meglio di chilometraggio o reputazione da soli.

Richiami e valutazione dell’affidabilità

I richiami statunitensi della famiglia Mercedes 190 riguardano anche ruote, circuiti elettrici di luci stop/cruise control e componenti del freno di stazionamento. Non sono difetti meccanici specifici dell’OM601. Nei materiali esaminati non è stato individuato un richiamo di sicurezza NHTSA specifico del motore, ma ciò non equivale a una verifica completa di tutti i veicoli e mercati.

Un bollettino tecnico non è neppure un richiamo ufficiale di sicurezza. Descrive condizioni di assistenza, correzioni e procedure, non necessariamente un difetto esteso all’intera produzione o una campagna obbligatoria.

Per i primi 601.921, i problemi meglio identificati sono la revisione delle punterie idrauliche e il tubo del vuoto di arresto. I bollettini che coprono la famiglia aggiungono informazioni sulla tenuta d’olio e la porosità della testata, sul tendicinghia servizi, sulle vibrazioni dei tubi d’iniezione, su alcune condizioni del controllo meccanico del gasolio e su successive modifiche al tenditore della distribuzione. Va rispettato l’ambito di ogni documento.

Nessuna fonte tecnica disponibile permette di fissare una durata media valida per l’intera famiglia OM601, un chilometraggio di rottura della catena o un tasso di gravi danni interni. Per valutare un singolo motore sono più utili codice completo, procedure corrette, qualità delle riparazioni precedenti e misure meccaniche che non un punteggio di affidabilità privo di fondamento.

Fonti e riferimenti tecnici

• Mercedes-Benz — Engine 601 Service Manual (1985). Identificazione di fabbrica, dati 601.921, compressione, perdite, lubrificazione e procedure; documento OEM riprodotto esternamente.
• Mercedes-Benz Historical Archive — 190 D. Dimensioni 601.911 e modifica potenza marzo 1989.
• Mercedes-Benz Historical Archive — 200 D. Identificazione 601.912 e modifica potenza febbraio 1989.
• Mercedes-Benz Historical Archive — C 200 Diesel (W202, 202.120). Documento originale Mercedes che conferma 601.913, 1.997 cm³, 55 kW, 130 Nm e applicazione 1993–1995.
• Meyer Motoren — Mercedes-Benz 508 D / OM601.941. Identificazione di ricostruttore, dimensioni 2,3 litri e potenza specifica.
• Meyer Motoren — Sprinter 208 D / OM601.943. Catalogo motori: 601.943, 2.299 cm³ nel 208 D e versioni 58/60 kW separate.
• Mercedes-Benz MBNA 05/55 — Modified Hydraulic Compensators. Modifica 1984, codici pezzo e limiti di telaio.
• Mercedes-Benz MBNA 05/78 — Hydraulic Valve Tappet Inspection. Ticchettio breve normale e misura della punteria ventilata; documento per più motori.
• Mercedes-Benz MBNA 13/1 — Loose Accessory-Belt Tensioner. Contatto vite/puleggia pompa acqua, procedura e coppia.
• Mercedes-Benz 13-88071 — Worn Tensioner Lever Bearing. Usura boccola e leva aggiornata con cuscinetto a contatto obliquo.
• Mercedes-Benz 01-85101 — Oil Leak Between Head and Gasket. Perdita esterna dal ritorno olio e guarnizione aggiornata per 601/602.
• Mercedes-Benz 01-87101 — Engine Oil in Cooling System. Porosità testata e riparazione, per 601/602/603.
• Mercedes-Benz 07.1-88101 — Stalling After Highway Driving. Restrizione del filtro o regolatore pompa, con condizioni di marcia.
• Mercedes-Benz 07.1-89011 — Fuel Line Vibration Leakage. Tubi d’iniezione aggiornati e clip, per 601/602/603.
• Mercedes-Benz MBNA 18/29 — Oil Change Quantity. Correzione quantità cambio olio a 6,5 litri.
• Mercedes-Benz 01/13, 58/66 — Prechamber Seating Surfaces. Controlli iniziali, limite alla ripresa sede con testata montata e sporgenza 7,6–8,1 mm.
• Mercedes-Benz MBNA 07.1/7 — Early OM601.921 Vacuum Shut-Off Hose (1984). Bollettino diretto con modifica di febbraio 1984 e limite telaio 1A 070063.

I bollettini citati sono documenti Mercedes-Benz riprodotti su siti esterni. La loro presenza in un catalogo relativo a un veicolo non dimostra automaticamente che ogni bollettino multimotore sia applicabile a tutti i propulsori elencati.

Fonti delle testimonianze

• MOTOR-TALK — OM601 Oil-Pump Drive Discussion. Racconto aneddotico di pressione olio persa, danni alla guida catena e complicazioni successive.
• Mercedes Owner Mailing List — OM601 Injection Timing. Discussione dopo guarnizione testata e lavori alla distribuzione su 190 D 2.2; causa non verificata.