Motor diesel Mercedes OM601: versões, especificações e análise de falhas

O Mercedes-Benz OM601 é uma família de motores diesel de quatro cilindros com injeção indireta, utilizada em automóveis de passeio e veículos comerciais leves. Inclui versões aspiradas de 2,0, 2,2 e 2,3 litros, além do OM601.970 2,3 litros com turbocompressor. Entre as aplicações estão o W201 190 D, o W124 200 D, o W202 C 200 Diesel, as vans T1 e T2, a primeira geração do Sprinter e o Vito W638.

O código OM601 não corresponde a uma única especificação técnica. O norte-americano 601.921 tem cilindrada diferente do europeu 601.911, enquanto os motores comerciais posteriores apresentam potências e exigências de instalação próprias. A documentação da Mercedes-Benz também registra modificações de produção e condições específicas de reparo. A aplicabilidade depende da versão, da data de fabricação e, às vezes, da peça de reposição instalada.

Códigos do OM601 e aplicações em veículos

A Mercedes-Benz utiliza o número de três dígitos 601 para a família e mais três dígitos para indicar a versão. O nome do modelo ou o código da carroceria nem sempre são suficientes: o W201 201.122 aparece tanto no 190 D 2.0 europeu quanto no 190 D 2.2 norte-americano. A identificação completa é fundamental para escolher componentes internos e aplicar boletins de serviço.

A produção original do 190 D 2.2 para a América do Norte durou relativamente pouco; esse período não representa a vida de toda a família OM601. Da mesma forma, um catálogo que relacione Vito ou Sprinter até determinada data não comprova que todos os veículos novos ainda recebiam o motor até então. O sufixo exato, o modelo e o mercado continuam sendo decisivos.

No S124, a sigla “200 TD” identifica a perua diesel e não significa, por si só, que exista turbocompressor. Já o 601.970 utilizado no Vito é uma versão turbo distinta.

Potência, torque e diferenças entre versões

Os motores de 2,0 litros usam diâmetro e curso de 87 × 84 mm; o 2,2 litros 601.921 usa 87 × 92,4 mm; e os motores de 2,3 litros, 89 × 92,4 mm. As potências e os torques da tabela pertencem às aplicações ou aos registros de catálogo indicados, e não formam uma faixa universal para todos os OM601.

O arquivo histórico da Mercedes-Benz situa a mudança do 190 D 2.0 em março de 1989 e a do W124 200 D em fevereiro de 1989. Assim, unidades com o mesmo sufixo 601.911 ou 601.912 podem ter potências de fábrica diferentes. O código, isoladamente, nem sempre esclarece uma calibração de produção posterior.

Para o 601.943, o catálogo da Meyer Motoren identifica a aplicação no Sprinter 208 D e lista versões de 58 e 60 kW. São especificações distintas, não uma faixa contínua. O próprio arquivo histórico da Mercedes-Benz identifica o 601.913 no W202 C 200 Diesel (202.120) e confirma 55 kW e 130 Nm. O 2,3 litros turbo 601.970 é identificado com 72 kW, porém as fontes secundárias divergem no torque; por isso, nenhum valor isolado é apresentado como especificação OEM confirmada. Não se deve deduzir os componentes de turbo dos motores 2,3 litros aspirados.

Especificações técnicas do OM601.921

A documentação original de oficina mais completa e claramente identificada se refere ao Mercedes-Benz 190 D 2.2 norte-americano, com motor 601.921. As dimensões e características abaixo pertencem a essa combinação de motor e veículo, não sendo limites de serviço universais para toda a família OM601.

A Mercedes-Benz informa potência nominal de 54 kW, equivalente a cerca de 73 cavalos métricos (PS) ou 72 hp mecânicos (SAE). São unidades diferentes para a mesma potência. A rotação máxima sem carga não é uma rotação contínua recomendada nem um limite universal de giro para a família.

Arquitetura mecânica

Bloco, virabrequim e bomba de óleo

O 601.921 utiliza um virabrequim apoiado em cinco mancais principais. O manual Mercedes-Benz apresenta medições e procedimentos de reparo para virabrequim, cilindros e camisas. Essas instruções mostram como avaliar ou reconstruir um motor; não comprovam defeitos de fabricação recorrentes nesses componentes.

A bomba de óleo possui acionamento próprio por corrente, separado da corrente dupla de comando de válvulas. A lubrificação utiliza bomba de engrenagens e filtragem combinada de fluxo total e derivação. Essa distinção importa no diagnóstico: perda de pressão de óleo e ruído anormal da distribuição são reclamações diferentes, embora ambos os sistemas tenham correntes.

O procedimento de fábrica diferencia marcas superficiais nas paredes dos cilindros de danos reais por engripamento. A decisão de usinar ou substituir o bloco exige avaliar a superfície e as medidas, não apenas a presença de riscos visíveis.

Comando de válvulas e compensação hidráulica

Um único comando de válvulas no cabeçote aciona duas válvulas por cilindro. Os compensadores hidráulicos de folga passaram por revisões: primeiro tiveram o reservatório interno de óleo ampliado; depois receberam um sistema aprimorado de eliminação de ar. Um breve tique-taque na partida a frio não determina seu estado.

Injeção, admissão e controle de emissões

O OM601 emprega injeção mecânica de diesel em pré-câmaras, e não injeção direta common rail moderna. Seus procedimentos oficiais incluem o ajuste do início de alimentação da bomba injetora, importante após intervenções no cabeçote, na corrente de comando ou na própria bomba.

O manual original do 601.921 descreve ventilação fechada do cárter, com separador de óleo na tampa do cabeçote. As configurações para a Califórnia incluem regulação adicional de vácuo com diafragma. Por isso, um esquema de vácuo ou emissões da Califórnia não deve ser aplicado automaticamente às versões europeias ou a outras configurações norte-americanas.

Os equipamentos de emissões e sobrealimentação variam entre aplicações. O OM601.970 usa turbo; as especificações do 601.921 aspirado não se aplicam ao seu circuito de ar pressurizado nem ao controle de pressão. O material disponível não estabelece um histórico completo de falhas do turbocompressor nem uma única configuração de emissões para todas as versões.

Problemas documentados e revisões de projeto

As condições a seguir estão descritas em comunicados de serviço da Mercedes-Benz. Um boletim que orienta o reparo não revela a frequência do problema na população de motores. Parte desses documentos abrange as famílias 601/602/603 e foi publicada depois do fim da produção inicial do 601.921 norte-americano. Eles podem orientar motores posteriores ou peças de reposição, sem provar que cada motor antigo saiu de fábrica com a revisão.

Ruído dos tuchos hidráulicos e duas gerações de componentes revisados

O boletim Mercedes-Benz 05/55, de janeiro de 1985, descreve compensadores hidráulicos com câmaras de óleo ampliadas, introduzidos a partir de agosto de 1984. A reclamação era ruído no comando de válvulas, sobretudo com o motor frio em marcha lenta. Veículos anteriores podiam receber os conjuntos revisados quando os sintomas justificassem o reparo.

Uma segunda revisão consta no boletim 05/65: a partir de setembro de 1987, os tuchos passaram a ter um orifício de ventilação para liberar o ar mais rapidamente. Esses tuchos também podiam ser instalados como reposição em motores anteriores. O projeto ventilado não é a mesma alteração da câmara ampliada de 1984.

Em fevereiro de 1990, o boletim 05/78 tratou da substituição desnecessária de tuchos. A Mercedes-Benz informa que um tique-taque breve depois de longa parada ou de partidas repetidas pode ser normal. Para tuchos com orifício, o teste exige óleo a aproximadamente 80 °C, nível correto e medição entre o círculo de base do came e o tucho sob leve pressão. A substituição é indicada quando a folga passa de 0,4 mm no procedimento especificado.

O documento estabelece outro tratamento para tuchos anteriores sem orifício. Portanto, a revisão instalada afeta o diagnóstico e a decisão de troca. Um ruído temporário de partida não condena todo o conjunto posterior; ruído persistente tampouco deve ser descartado sem verificação.

Vazamento externo de óleo na junta do cabeçote

O boletim 01-85101, publicado inicialmente em outubro de 1985 e depois revisado, identifica um vazamento externo no canto traseiro direito do cabeçote. O caminho envolve o retorno de óleo junto à junta, não necessariamente a vedação da câmara de combustão.

Para os motores 601 e 602, a Mercedes especificou uma junta com anel metálico prensado em torno do retorno de óleo; para o 603 adotou outra solução. A mudança de produção foi indicada para abril de 1987. Como essa data é posterior à aplicação original norte-americana do 601.921, a junta modificada deve ser tratada como projeto posterior ou peça de reparo compatível, e não como equipamento original de todas as unidades de 1984–1985.

Implicação para o reparo: localizar o vazamento antes de desmontar o cabeçote. Esse vazamento externo é diferente de fuga de compressão ou passagem de óleo para o líquido de arrefecimento e não deve ser confundido com esses defeitos.

Porosidade do cabeçote e óleo no líquido de arrefecimento

Outro boletim, 01-87101, descreve óleo passando ao circuito de arrefecimento por porosidade no cabeçote, na galeria dianteira que alimenta o primeiro mancal do comando de válvulas e os tuchos hidráulicos. Ele abrange motores 601, 602 e 603.

Para a condição especificada, a Mercedes determinou trocar o cabeçote e limpar o sistema de arrefecimento. O documento alerta que um teste convencional de pressão pode não revelar essa porosidade. Assim, um resultado negativo não exclui definitivamente o defeito particular descrito.

O vazamento externo pela junta e a comunicação interna entre óleo e líquido de arrefecimento são mecanismos distintos, com consequências de reparo diferentes. Nenhum boletim fornece porcentagem de falhas, uma faixa universal de números de motor afetados ou quilometragem de falha verificada para todas as variantes OM601.

Tensor da correia de acessórios: parafuso solto ou bucha desgastada

Dois boletins Mercedes-Benz diferentes tratam do tensor da correia de acessórios. A distinção importa porque ambos podem ser descritos como ruído na dianteira do motor, mas nenhum deles constitui automaticamente um defeito na corrente do comando de válvulas.

Para o parafuso específico do boletim 13/1, a Mercedes indica torque de aperto de 100 Nm e tempo de cura do trava-rosca de aproximadamente uma a duas horas antes de ligar o motor. Esses valores pertencem ao procedimento em questão e não servem para todos os parafusos da correia de acessórios.

O boletim posterior identifica o conjunto de alavanca revisado 601 200 17 73, introduzido em setembro de 1985 e permitido em reparos compatíveis. Identificar qual mecanismo está presente evita reparos desnecessários na corrente de comando quando o ruído vem da correia externa.

Motor continua funcionando depois de desligar a ignição

O boletim 07.1/7 (maio de 1984) trata de um problema específico dos primeiros 601.921: uma mangueira de vácuo ligada à bomba pode se soltar. Com o circuito de desligamento por vácuo interrompido, o motor pode continuar funcionando após girar a chave para a posição desligada.

A correção de produção ocorreu em fevereiro de 1984, no ponto de mudança de chassi 1A 070063. A Mercedes determinou verificar a fixação da mangueira e substituí-la se necessário nos veículos anteriores. Portanto, não se deve atribuir imediatamente esse sintoma a um defeito interno da bomba injetora.

Vazamentos nas linhas de injeção de alta pressão por vibração

O boletim 07.1-89011, de janeiro de 1989, aborda vazamentos nas linhas de alta pressão dos cilindros 1–4 dos motores 601, 602 e 603. A Mercedes relacionou a condição à vibração e especificou linhas de conexão de cone duplo, com instalação correta dos grampos plásticos de fixação.

Essas referências são as listadas no boletim, não números de peça universais para todas as variantes e anos do OM601. Os grampos e o roteamento fazem parte do reparo: trocar apenas o tubo com vazamento não elimina necessariamente a vibração que provocou a falha.

Motor apaga após viagem em rodovia: restrição de combustível ou regulador da bomba injetora

O boletim 07.1-88101, publicado em outubro de 1988 e revisado em abril de 1989, aborda motores que apagam ao pisar na embreagem ou não mantêm marcha lenta após cerca de 120–200 milhas (aproximadamente 193–322 km) de rodovia. Ele separa duas causas possíveis, em vez de atribuir tudo à bomba injetora.

A primeira é a obstrução de um orifício da parte superior do suporte do filtro por partículas de borracha, filtro principal entupido ou vedação central danificada. A orientação é limpar o orifício e trocar o filtro. A segunda é o travamento do regulador centrífugo da bomba injetora; nesse caso, a troca da bomba dependia das condições de identificação e autorização do boletim.

A Mercedes identifica o código de produção 849 (setembro de 1988) como bomba atualizada aceitável e também o 848 (agosto de 1988) quando acompanhado de uma marca de tinta verde. A plaqueta de identificação real vale mais do que a afirmação genérica de que o veículo já tem uma “bomba revisada”.

Implicação para o diagnóstico: verificar primeiro o caminho do combustível pelo filtro antes de atribuir a falha ao regulador interno. A condição após rodovia não deve ser confundida com reclamações independentes de partida a frio.

Danos no acionamento da bomba de vácuo

O boletim 43/9 (fevereiro de 1991) aborda a inspeção no reparo da bomba de vácuo do tipo pistão especificada. Se o rolete ou rolamento da bomba estiver danificado, a Mercedes determina examinar também o came de acionamento correspondente. Trocar somente a bomba não resolve o conjunto se o came também estiver danificado.

Essa relação entre componentes acionados mecanicamente está documentada, mas não prova que bombas de vácuo falhem em uma quilometragem previsível. É necessário confirmar o tipo de bomba e a aplicação antes de utilizar o boletim.

Medições diagnósticas e riscos de diagnóstico incorreto

Os parâmetros de diagnóstico mais bem fundamentados para o 601.921 inicial são os valores de compressão e perda de pressão nos cilindros conforme os testes de fábrica. Eles não se aplicam automaticamente a outras cilindradas e instalações apenas por compartilharem o nome OM601.

Testes de compressão e de vazamento dos cilindros

Os procedimentos Mercedes-Benz 01-010 e 01-015 definem condições e equipamentos próprios. A compressão é medida pela pré-câmara após remover o bico injetor, impedindo a injeção durante a partida. Se a compressão ficar abaixo do mínimo, o manual orienta testar vazamento no cilindro, em vez de concluir imediatamente por anéis gastos, válvulas danificadas ou junta queimada.

Durante o teste de vazamento, é possível ouvir a passagem de ar pela admissão, escapamento, bocal de óleo, abertura de cilindro adjacente ou circuito de arrefecimento. O manual também avisa que o alinhamento temporário das aberturas dos anéis pode distorcer uma leitura isolada; se houver dúvida, recomenda rodar o motor e repetir a verificação.

Essas porcentagens indicam perdas admissíveis para o teste específico, não a proporção de motores OM601 com desgaste. A interpretação exige o instrumento calibrado e o procedimento de fábrica correspondentes.

Sintomas e sistemas a verificar

A documentação examinada do 601.921 inicial com injeção mecânica não estabelece uma estratégia moderna de códigos P específica desse motor. Listas genéricas OBD-II não substituem os testes mecânicos indicados.

Manutenção e considerações de reparo

Capacidades de óleo e líquido de arrefecimento do OM601.921

O boletim Mercedes-Benz 18/29 corrigiu expressamente o volume da troca normal de óleo com filtro desse motor para 6,5 litros, cerca de sete quarts americanos. Publicações anteriores que indicavam seis quarts para a mesma operação foram substituídas. O volume de 7,3 litros é o enchimento inicial completo, não o da manutenção habitual.

O boletim 01/3 registra uma mudança na vareta de óleo em maio de 1984, com marcas mínima e máxima de plástico. A Mercedes afirma que a capacidade não mudou, diferentemente de uma alteração mencionada no mesmo documento para outro motor diesel da marca.

Esses valores são do 601.921 instalado no 190 D 2.2. Outros cárteres, resfriadores de óleo e chassis podem exigir quantidades diferentes. As recomendações de época também não permitem determinar uma única aprovação moderna MB-Approval nem um intervalo de troca válido para todas as aplicações OM601. Consulte o programa de manutenção do veículo, ano e mercado corretos.

Parafusos do cabeçote e reparos nas pré-câmaras

O manual Mercedes-Benz contém procedimentos de aperto e limites dimensionais dos parafusos do cabeçote; o boletim posterior 01/22b atualiza dados pertinentes. Somente seções que realmente se aplicam ao OM601 devem ser utilizadas: alterações de outros motores diesel Mercedes não podem ser transferidas automaticamente.

O boletim 01/13, 58/66 descreve vazamento de gases em torno de uma pré-câmara após sua remoção e reinstalação. Primeiro, seca-se a região com ar comprimido para não confundir bolhas de combustível evaporando com fuga de gases; depois o motor deve funcionar por pelo menos 15 minutos entre 2.500 e 3.000 rpm, permitindo acomodar pequenas irregularidades do assento.

Se o vazamento persistir, o boletim descreve o retrabalho do assento com ferramenta específica. Com o cabeçote montado, essa operação só pode ser realizada uma vez. A projeção prescrita da pré-câmara é de 7,6–8,1 mm, medida essencial para a folga em relação ao topo do pistão no ponto morto superior. Um novo retrabalho exige condições adicionais, incluindo retirar o cabeçote para medição precisa.

São procedimentos corretivos para vazamento confirmado após serviço na pré-câmara, não evidência de que pré-câmaras intactas precisem de usinagem periódica. Remover material sem necessidade pode comprometer uma dimensão de montagem expressamente protegida pela fábrica.

Escopo da retífica e compatibilidade de peças

A avaliação de retífica deve considerar compressão e vazamento medidos, condição real dos cilindros, danos visíveis e histórico de intervenções. O manual fornece procedimentos internos de medição e usinagem, mas não estabelece uma quilometragem universal de retífica.

As revisões de peças também mudam as opções de reparo. O tucho hidráulico antigo e o posterior ventilado não são iguais. O tensor externo pode usar alavanca com rolamento revisado, e a junta do cabeçote recebeu vedação diferente para retorno de óleo. Uma peça lançada depois do início da produção exige verificação de compatibilidade: um novo código de peça não prova defeito em todos os motores antigos.

O que relatam os proprietários do OM601

Relatos de comunidades de proprietários trazem sintomas e condições de uso úteis, mas constituem uma categoria de evidência distinta de manuais e boletins Mercedes-Benz.

Relato de proprietário Em uma discussão no MOTOR-TALK, um proprietário descreveu um OM601 que perdeu pressão de óleo, passou a fazer ruído e apresentou danos no acionamento por corrente da bomba de óleo durante a inspeção. O caso sugere um caminho de verificação quando esses sintomas ocorrem juntos, mas não estabelece taxa de defeitos nem causa universal para falta de pressão.

Relato de proprietário Em um arquivo de discussões Mercedes, um 190 D 2.2 de 1984 apresentou funcionamento ruim após troca da junta do cabeçote e da corrente de comando. Os participantes consideraram o sincronismo do comando e da injeção. Sem medições finais independentes ou reparo bem-sucedido documentado, o relato reforça a importância de revisar trabalhos anteriores, não um mecanismo comprovado.

Outras conversas isoladas mencionam partida a frio ruim após reparos no cabeçote, fumaça e blow-by intenso, vazamentos perto dos injetores e leituras incomuns da temperatura de arrefecimento. São sintomas diferentes. Uma conexão de retorno de combustível não é a falha por vibração da linha de alta pressão do boletim 07.1-89011; blow-by relatado também não prova anéis de pistão danificados.

O que verificar antes de comprar um veículo com OM601

• Identifique o motor exato. Confira sufixo 601.xxx completo, número do motor e configuração do veículo/mercado antes de aplicar especificações ou pedir componentes importantes.
• Ouça uma partida realmente a frio. Diferencie tique-taque breve de tucho hidráulico de ruídos persistentes do comando ou de outros mecanismos.
• Inspecione a correia de acessórios. Procure folga na alavanca, parafusos soltos, danos na correia e marcas de contato com a polia da bomba d’água.
• Localize vazamentos externos de óleo. Verifique a união traseira da junta quando pertinente, mas localize a origem antes de atribuir todo vazamento a ela.
• Investigue a contaminação do arrefecimento. Óleo no arrefecimento exige verificar o caminho da contaminação, inclusive a porosidade descrita pela Mercedes.
• Inspecione linhas e grampos de injeção. Procure vazamentos e confirme a fixação correta das linhas para evitar vibrações livres.
• Verifique o desligamento do motor. Nos primeiros 601.921, considere a mangueira de vácuo indicada se o motor continua funcionando com a chave desligada.
• Revise serviços anteriores no motor. Serviços em cabeçote, pré-câmaras, corrente ou bomba podem exigir atenção aos ajustes e às revisões instaladas.
• Faça medições quando os sintomas justificarem. Compressão e vazamento ajudam a avaliar a mecânica melhor que quilometragem ou fama do motor isoladamente.

Recalls e avaliação de confiabilidade

Os registros de recall dos EUA para os veículos Mercedes série 190 incluem questões de rodas, circuitos elétricos de luzes de freio/piloto automático e freio de estacionamento. Não são defeitos mecânicos específicos do OM601. Nenhum recall de segurança NHTSA específico do motor foi identificado no material examinado; isso não comprova ausência de campanhas em todos os veículos e mercados.

Boletins técnicos também não equivalem a recalls oficiais de segurança. Eles descrevem condições de serviço, correções e procedimentos, sem necessariamente demonstrar defeito populacional ou campanha obrigatória.

Nos primeiros 601.921, as condições mais diretamente identificadas são a revisão dos tuchos hidráulicos e a mangueira de vácuo de desligamento. Os boletins de abrangência familiar acrescentam informações sobre vedação de óleo do cabeçote, porosidade, tensor de acessórios, vibração de linhas de injeção, certas condições de controle mecânico do combustível e revisões posteriores do tensor da corrente de comando. Cada documento tem seu próprio escopo.

Nenhuma das fontes técnicas permite determinar uma vida útil média confiável para toda a família OM601, uma quilometragem fixa de falha da corrente ou uma taxa de danos internos graves. Para cada motor, identificação completa, procedimentos corretos, qualidade dos reparos anteriores e medições mecânicas são mais úteis do que uma nota de confiabilidade sem base.

Fontes e referências técnicas

• Mercedes-Benz — Engine 601 Service Manual (1985). Identificação, especificações 601.921, compressão, vazamentos, lubrificação e reparos; documento OEM em cópia externa.
• Mercedes-Benz Historical Archive — 190 D. Dimensões do 601.911 e mudança de potência em março de 1989.
• Mercedes-Benz Historical Archive — 200 D. Identificação do 601.912 e mudança de potência em fevereiro de 1989.
• Mercedes-Benz Historical Archive — C 200 Diesel (W202, 202.120). Documento original da Mercedes-Benz confirmando 601.913, 1.997 cm³, 55 kW, 130 Nm e aplicação 1993–1995.
• Meyer Motoren — Mercedes-Benz 508 D / OM601.941. Identificação do reconstrutor, dimensões de 2,3 litros e potência específica.
• Meyer Motoren — Sprinter 208 D / OM601.943. Catálogo de retífica: 601.943, 2.299 cm³, aplicação 208 D e versões distintas de 58/60 kW.
• Mercedes-Benz MBNA 05/55 — Modified Hydraulic Compensators. Modificação de 1984, códigos de peças e pontos de chassi.
• Mercedes-Benz MBNA 05/78 — Hydraulic Valve Tappet Inspection. Ruído breve normal e medição do tucho com ventilação; boletim multimotor.
• Mercedes-Benz MBNA 13/1 — Loose Accessory-Belt Tensioner. Contato do parafuso com polia, procedimento de reparo e torque.
• Mercedes-Benz 13-88071 — Worn Tensioner Lever Bearing. Desgaste da bucha e revisão com rolamento de contato angular.
• Mercedes-Benz 01-85101 — Oil Leak Between Head and Gasket. Vedação externa do retorno de óleo e junta revisada para 601/602.
• Mercedes-Benz 01-87101 — Engine Oil in Cooling System. Porosidade do cabeçote e correção de fábrica; abrange 601/602/603.
• Mercedes-Benz 07.1-88101 — Stalling After Highway Driving. Restrição do filtro versus regulador da bomba e condições de uso.
• Mercedes-Benz 07.1-89011 — Fuel Line Vibration Leakage. Linhas de injeção revisadas e grampos; abrange 601/602/603.
• Mercedes-Benz MBNA 18/29 — Oil Change Quantity. Correção do volume de troca de óleo para 6,5 litros.
• Mercedes-Benz 01/13, 58/66 — Prechamber Seating Surfaces. Checagens iniciais, limite de usinagem com cabeçote montado e projeção de 7,6–8,1 mm.
• Mercedes-Benz MBNA 07.1/7 — Early OM601.921 Vacuum Shut-Off Hose (1984). Boletim direto com correção de fevereiro de 1984 e ponto de chassi 1A 070063.

Os boletins citados são documentos da Mercedes-Benz reproduzidos por serviços externos de manuais. A presença de um boletim multimotor no catálogo de um veículo não demonstra sua aplicabilidade a todos os motores daquela página.

Fontes de relatos de proprietários

• MOTOR-TALK — OM601 Oil-Pump Drive Discussion. Relato anedótico sobre falta de pressão de óleo, dano em guia da corrente e complicações posteriores.
• Mercedes Owner Mailing List — OM601 Injection Timing. Relato após serviço na junta e distribuição de um 190 D 2.2; causa final não comprovada.