Motor diesel Mercedes OM602: versões, especificações e análise de falhas

O Mercedes-Benz OM602 é uma família de motores diesel de cinco cilindros usada em automóveis de passeio, modelos Classe G e veículos comerciais. Inclui versões de 2,5 e 2,9 litros, aspiradas e turbo, com duas arquiteturas de injeção bastante diferentes. Para identificar especificações e procedimentos de reparo, é preciso conhecer o código completo 602.xxx, não apenas o nome OM602.

Os OM602 iniciais usam injeção indireta com pré-câmara e bomba injetora em linha. Algumas versões turbo incorporam controle eletrônico sem abandonar esse sistema. Os DE29LA de 2,9 litros posteriores adotam injeção direta e bomba injetora rotativa Bosch controlada eletronicamente; não são motores common rail.

A documentação Mercedes descreve condições específicas: alongamento da corrente de comando em determinados lotes W124, danos ao acionamento da bomba de vácuo de pistão, vazamentos de óleo no cabeçote e ruídos relacionados às vedações do alojamento do filtro de óleo. Relatos de proprietários e mecânicos mencionam também vazamentos de diesel e outros sintomas, cuja causa depende da versão exata do motor.

OM602: especificações e códigos do motor

O OM602 2.5 apresenta diâmetro de 87,0 mm e curso de 84,0 mm, totalizando 2.497 cm³. Nas versões 2.9, as medidas são 89,0 × 92,4 mm e 2.874 cm³. Ambas têm cinco cilindros, duas válvulas por cilindro, cabeçote de alumínio e comando acionado por corrente. Isso não significa que os sistemas de combustão e componentes sejam intercambiáveis.

Potência de fábrica por versão

Potência, torque e taxa de compressão devem ser vinculados à versão e ao veículo correspondente. Não se deve criar uma faixa geral de desempenho reunindo números de mercados diferentes.

No 602.961 europeu, a Mercedes informa 90 kW a 4.600 rpm e 225 Nm a 2.400 rpm. Para o 602.982, são 95 kW a 4.000 rpm e 300 Nm entre 1.800 e 2.400 rpm. O segundo usa injeção direta, embora compartilhe o nome OM602 com motores de pré-câmara.

O catálogo diesel Bosch identifica o 602.980 no Sprinter 310 D de 75 kW (registro de janeiro de 1997 a março de 2000) e no Sprinter 312 D de 90 kW (fevereiro de 1995 a março de 2000). Também separa bombas por limites de número do motor e códigos de configuração. São períodos de aplicação do catálogo, não o histórico completo de fabricação.

Veículos Mercedes equipados com OM602

A família equipou carros W201 e W124, depois W210, além da Classe G e de veículos comerciais. O emblema não basta: um OM602 2.9 pode usar pré-câmara ou injeção direta dependendo do sufixo.

Os códigos 602.940, 602.946 e outras aplicações 2.9 aparecem nas linhas T1, Sprinter, Vario e Classe G. É necessário confirmar número do motor, mercado e carroceria; uma lista genérica não comprova cada combinação de ano e veículo.

Construção mecânica e diferenças de injeção

Bloco, virabrequim e pistões

O OM602 possui bloco de ferro fundido e cabeçote de liga de alumínio. O manual Mercedes para os 602.91/96 documentados descreve seis mancais principais do virabrequim e procedimentos de inspeção de bronzinas, pistões, anéis e cilindros. A existência desses reparos não demonstra uma frequência característica de falhas do conjunto inferior.

Em alguns 602.91, saias de pistão com revestimento de chumbo foram substituídas por peças revestidas de grafite. O boletim 01/22b identifica o pistão revisado como 601 030 22 17 e permite instalá-lo em motores anteriores compatíveis. A revisão auxilia na escolha de peças, mas não comprova defeito nos pistões antigos.

A Mercedes também diferencia os bicos de óleo que resfriam os pistões em determinadas versões aspiradas e turbo de 2,5 litros. Durante a retífica, montagem e direção do jato precisam corresponder ao motor específico. Peças do 602.96 não devem ser transferidas automaticamente ao 602.91 nem ao DE29LA.

Cabeçote e trem de válvulas

Um único comando de válvulas no cabeçote aciona dez válvulas. Os motores 2.5 cobertos pelo manual MBNA usam compensação hidráulica de folga; a regulagem mecânica periódica não faz parte da manutenção rotineira dessas versões.

Em setembro de 1987, a Mercedes acrescentou um orifício de ventilação de 0,2 mm aos tuchos hidráulicos para reduzir ruídos em trajetos curtos. Em janeiro de 1990, modificou dimensões internas e o reservatório de óleo para acelerar o enchimento após a partida. As mudanças ajudam a identificar componentes e investigar batidas na partida, mas não estabelecem a taxa de falhas dos tuchos anteriores.

Corrente de comando e acionamento da bomba de óleo

O comando é acionado por corrente de roletes; dados de fábrica confirmam corrente dupla no 190 D 2.5 Turbo, 290 GD e E 290 Turbodiesel. Nos motores 2.5 documentados, a bomba de óleo tem uma corrente própria. Alterações de fornecedor de uma dessas correntes não podem ser atribuídas à outra.

O sincronismo correto depende da relação entre virabrequim, comando de válvulas e acionamento da bomba injetora. Após mexer em engrenagens, elos ou componentes do ponto de injeção, deve-se utilizar o procedimento específico do motor.

Injeção com pré-câmara e injeção direta Bosch posterior

O 602.942 aspirado do 290 GD usa pré-câmara e taxa de compressão de 22,0:1. Já o 602.982 do E 290 Turbodiesel trabalha com 19,5:1, injeção direta Bosch, turbo e intercooler. O mesmo deslocamento de 2,9 litros não implica peças ou diagnósticos iguais.

O 602.962 norte-americano conserva pré-câmara e bomba em linha, enquanto o EDS controla marcha lenta, EGR e funções de pressão de turbo. A apresentação Mercedes do ano-modelo 1992 descreve mudanças no volume da pré-câmara, perfil do came da bomba, sistema de vácuo e eletrônica EDS. São alterações específicas, não uma transformação em injeção direta com bomba rotativa.

Lubrificação, arrefecimento e emissões

O motor 2.5 documentado usa bomba de óleo de engrenagens, filtro, bomba d’água e válvula termostática. Radiador de óleo, cárter, refrigeração dos pistões e capacidades dependem da instalação. O EDS do 602.962 controla EGR e turbo; o E 290 posterior traz gestão Bosch própria e catalisador de oxidação previsto pela fábrica. Não se deve aplicar a todos os OM602 o mesmo conjunto de emissões ou códigos de falha.

Alongamento da corrente: boletim restrito a determinados W124

O boletim Mercedes 05/93, de novembro de 1995, descreve problemas de funcionamento causados por alongamento da corrente em determinados W124 com OM602/OM606 e W140 com OM603. O período de julho de 1992 a abril de 1994 está limitado às faixas individuais de número do chassi indicadas no documento.

Os sintomas incluem ruído da corrente, funcionamento irregular, dificuldade para dar partida, perda de potência e maior consumo de óleo. Nenhum deles comprova sozinho o alongamento. A Mercedes determina verificar o sincronismo básico alinhando marcas do comando e lendo a posição resultante do virabrequim.

Após duas voltas completas do motor no sentido normal, o boletim exige examinar a engrenagem do comando. Se houver dentes danificados, não basta trocar a corrente. Com desvio superior a 10°, é preciso investigar possível contato entre válvulas e pistões antes de concluir o reparo.

Esses limites pertencem ao procedimento específico do boletim; não são intervalo universal de troca nem limite geral de desgaste para todo OM602. O documento também não constitui recall de segurança de todos os carros equipados com o motor.

Falha da bomba de vácuo e danos consequentes na distribuição

O boletim 43/9, de fevereiro de 1991, trata de danos no rolete ou rolamento da bomba de vácuo de pistão em aplicações 601/602/603. Em caso de dano, a Mercedes manda examinar o came do dispositivo de ajuste do início da injeção que aciona a bomba. Superfícies relacionadas não podem ser ignoradas ao substituí-la.

A falha inicial está no rolete, rolamento ou acionamento associado. Danos adicionais na região da corrente são consequências possíveis, não a causa inicial de todos os casos.

Relato técnico não verificado: uma discussão detalhada de 2012–2013 no PeachParts sobre um 300D 2.5 Turbo de 1992 descreve peças do rolamento da bomba de vácuo entrando no acionamento da distribuição, danificando a corrente e exigindo trabalho extenso no motor. O relato traz achados de desmontagem, mas não permite calcular frequência ou quilometragem típica de falha.

Se a bomba for retirada após quebra mecânica, examiná-la isoladamente pode ser insuficiente. O came de acionamento, componentes próximos e eventuais danos por fragmentos devem ser avaliados antes da instalação de outra bomba. O reparo depende das peças realmente afetadas.

Vazamentos de óleo no cabeçote e óleo no líquido de arrefecimento

Vazamento externo na junta do cabeçote

O boletim Mercedes 01-85101 descreve vazamento de óleo entre cabeçote e junta devido à vedação inadequada de um canal de retorno. Uma junta revisada introduziu reforço metálico ao redor desse canal nas aplicações especificadas.

Isso não significa necessariamente vazamento de gases da combustão. O óleo pode escorrer pela união do cabeçote e aparecer em outro ponto. Antes de removê-lo, é preciso localizar a origem e excluir vazamentos externos próximos.

Relatos de proprietários: algumas discussões sobre o 300D 2.5 Turbo mencionam óleo na frente ou lateral do cabeçote, inclusive após serviços na junta. Essas observações não provam que todos os casos sejam o mecanismo descrito no boletim.

Óleo no sistema de arrefecimento

O documento 01-87101 trata de outro problema: óleo entrando no líquido de arrefecimento devido à porosidade da fundição do cabeçote em determinadas aplicações 601/602/603. Contaminação do líquido, isoladamente, não identifica porosidade nem outra comunicação interna específica.

Quando o defeito de fundição indicado pela Mercedes é confirmado, o reparo envolve trocar o cabeçote defeituoso e limpar o sistema de arrefecimento contaminado. Substituir apenas a junta do retorno externo não corrige fundição porosa. Nenhum dos dois problemas pode ser atribuído a todos os cabeçotes OM602 ou versões 2.9.

Ruído de tuchos e anéis de vedação do filtro de óleo

O boletim 18/11a, revisado em junho de 1991, determina verificar dois anéis de vedação do pino da tampa do filtro de óleo em motores 602 e 603. Anéis ressecados ou danificados podem permitir que o óleo do alojamento retorne ao cárter após desligar o motor, atrasando sua disponibilidade na nova partida.

Isso é relevante para ruídos durante ou depois da partida, principalmente com o motor quente. A Mercedes recomenda conferir os anéis antes de trocar tuchos hidráulicos. Se um estiver danificado, ambos devem ser substituídos. O boletim também admite um breve tique-taque logo após a partida como comportamento possível.

A referência documentada do anel é 015 997 94 48. A compatibilidade com o alojamento específico precisa ser confirmada.

A ordem do diagnóstico é importante: ruído parecido com tucho não comprova tucho defeituoso. Primeiro deve-se verificar a retenção de óleo no filtro; ruído persistente ou progressivo exige investigação do trem de válvulas.

Vazamentos no sistema de injeção: três possíveis origens

Vedações das válvulas de recalque da bomba em linha

Proprietários do 300D 2.5 Turbo relatam diesel próximo aos suportes das válvulas de recalque da bomba em linha. Em um caso, o vazamento voltou cerca de 500 milhas após trocar vedações e arruelas de cobre. A causa dessa recorrência não foi confirmada de forma independente.

Um suporte úmido não comprova desgaste do elemento bombeador nem justifica trocar toda a bomba. Antes de novo reparo, é necessário localizar o ponto exato, identificar as peças usadas e avaliar o resultado da intervenção anterior.

Tubos de alta pressão e vibração

O boletim 07.1-89011, de janeiro de 1989, trata de vazamentos provocados por vibração nos tubos de injeção dos cilindros 1–4 em determinados 601/602/603. A correção inclui tubos do tipo cone duplo e instalação correta das presilhas plásticas de fixação.

Assim, um vazamento perto da bomba ou dos bicos pode sair do tubo de alta pressão ou de sua conexão, não do interior da bomba. Trocar um tubo sem as presilhas e o percurso adequados pode preservar a causa vibratória. As referências de peças do boletim devem ser conferidas; ele não fornece estatística de ocorrência.

Vedações da bomba rotativa Bosch nos motores DE29LA

A bomba rotativa Bosch dos 602.980, 602.982 e DE29LA relacionados é diferente da bomba em linha. Serviços de vedação podem afetar componentes que exigem ajuste ou funcionamento eletrônico correto depois da montagem.

Relatos de proprietários: um E 290 Turbodiesel de 1998 passou a ligar, mas deixou de responder corretamente ao acelerador depois da troca de vedações da bomba rotativa. Separadamente, um proprietário de G 290 TD relatou vazamento em clima frio aos 223.000 km sem peça causadora ou reparo final comprovados. Nenhum caso demonstra defeito universal da bomba Bosch ou quilometragem certa de falha.

É preciso separar vazamento externo, falha eletrônica, desregulagem após reparo e defeito interno de alimentação. O procedimento para válvulas de recalque da bomba em linha não deve ser aplicado à rotativa.

Turbo, EGR e diagnóstico EDS

O 602.962 norte-americano mantém injeção indireta, mas controla eletronicamente marcha lenta, EGR e turbo. Falta de potência não prova turbocompressor danificado. Medição de fluxo de ar e pressão, linhas de vácuo e atuadores são áreas distintas do diagnóstico de fábrica.

A Mercedes alterou componentes EDS e circuitos de vácuo conforme o ano. Na configuração anterior do 602.962, Y31/2 e Y31/3 controlam a borboleta de pressão da admissão e a wastegate. Na versão norte-americana 1992 documentada, há o conversor combinado Y31/5 com válvulas comutadoras. Antes de interpretar códigos, devem-se selecionar os diagramas elétrico e de vácuo do ano certo.

Códigos de pulsos EDS do 300 D 2.5 Turbo americano de 1992

A tabela seguinte representa o sistema do 602.962 de 1992 descrito na documentação Mercedes. A leitura por pulsos usa o conector X11/4, contato 4. Códigos apontam componentes ou circuitos a verificar, não causas mecânicas definitivamente provadas.

Nesse 1992, o código 11 não deve ser chamado automaticamente de falha da válvula de corte do turbo: a descrição corresponde ao atuador ELR ou circuito do conversor EGR. O código 15 usa Y31/5 de 1992, enquanto Y31/2/Y31/3 pertencem a versões anteriores. Há tabelas antigas com definição diferente do código 10. Misturá-las pode provocar reparos incorretos.

A documentação anterior Mercedes também menciona condições especiais de leitura de determinadas falhas relacionadas à EGR. Após obter um código, devem ser executados testes do componente e do circuito. Mesmo sem código armazenado, perda de potência pode exigir verificações de marcha lenta, EGR e controle do turbo conforme o procedimento de fábrica.

Os motores de injeção direta 602.980, 602.982 e 602.983 usam outro gerenciamento eletrônico e não devem ser diagnosticados por essa tabela. Óleo na entrada do turbo ou no tubo de pressurização também não comprova, sozinho, falha de rolamento, retentor ou anéis.

Revisões de produção e compatibilidade de reparos

A Mercedes alterou os motores 2.5 ao longo da produção. Algumas revisões mudaram comportamento; outras trataram de resistência de parafusos, compatibilidade de peças ou fabricação. A existência de versão nova não prova que a anterior falhava com frequência.

O boletim 01/22b identifica parafusos de cabeçote mais resistentes nos turbo 602.96 e nos aspirados 602.91 posteriores. Os novos parafusos turbo têm marcação 95/950 em lugar de 85/850, além de nervuras de identificação. Ao remover o cabeçote de um 602.96 abrangido, a Mercedes exige substituir os antigos pela versão revisada; parafusos reutilizados precisam respeitar comprimento máximo e aperto de fábrica.

A seção 05-320 do manual diferencia mudanças de correntes Iwis e Daido do comando em 1989. Não fundamenta atribuir essa troca de fornecedor à corrente da bomba de óleo. Antes de comprar componentes, devem-se verificar os limites de número de motor.

Manutenção, fluidos e verificações mecânicas

Troca de óleo e capacidades

O boletim MBNA 00/44, de outubro de 1991, mantém o serviço de lubrificação do 300 D 2.5 Turbo norte-americano (124.128) em 5.000 milhas, cerca de 8.000 km. O mesmo documento distingue 7.500 milhas para outro modelo, o 300 SD (140.134); esse intervalo não vale para o 124.128.

Um boletim posterior da Mercedes reduz em 0,5 litro a quantidade de óleo de certas aplicações. Essa correção não pode ser feita subtraindo 0,5 litro de qualquer capacidade antiga. Cárter, radiador de óleo, filtro, revisões e ano do veículo devem ser conferidos.

Para o líquido de arrefecimento do 124.128 americano, o manual do proprietário de 1990 informa cerca de 9,5 litros, enquanto uma tabela de oficina aponta 9,0 litros. A diferença de edição e critério de medição não foi totalmente resolvida; nenhum número é uma capacidade universal OM602.

A aprovação e viscosidade do óleo, especificação do fluido de arrefecimento, intervalos do filtro de combustível e condições severas devem seguir os documentos da versão e do mercado. Não existe capacidade, aprovação ou prazo único confirmado para todos os OM602.

Serviço de corrente e válvulas

O OM602 usa corrente de comando, não correia dentada de troca programada. Não foi confirmado um intervalo universal de substituição da corrente. Para veículos abrangidos pelo boletim 05/93, medição do sincronismo e reparo de corrente/engrenagens devem seguir o documento. Outras variantes possuem limites próprios.

O trem de válvulas hidráulico dos 2.5 documentados não exige ajuste mecânico periódico. Antes de trocar tuchos por ruído persistente na partida, devem ser avaliadas as vedações do filtro de óleo. Para ensaio de compressão, o manual MBNA usa aproximadamente 80 °C e, nos 602.91/96 cobertos, 26–32 bar normais, cerca de 18 bar mínimos e diferença máxima de 3 bar entre cilindros. Esses limites não podem ser transferidos automaticamente aos 2.9 posteriores.

Sintomas e erros de diagnóstico

Outras observações de proprietários: um dono de W201 relatou partida a frio difícil e marcha irregular; outro mencionou um 250 D que não desligava ao virar a chave. Não se confirmou defeito generalizado do OM602. São queixas de caminhos diagnósticos distintos, não necessariamente de bomba injetora.

Um relato isolado de 300D 2.5 Turbo de 1992 descreve aproximadamente 302.000 milhas de uso e consumo de um quarto de galão norte-americano a cada 3.000 milhas. Isso não representa especificação oficial de consumo nem comprova desgaste de anéis, estado do turbo ou vida útil média sem avaliação mecânica.

Boletins de fábrica e situação dos recalls

Os documentos relacionados são boletins de serviço, não necessariamente recalls de segurança. As fontes não confirmam recall geral do OM602, extensão coletiva de garantia ou percentual de defeitos. A situação de cada veículo deve ser verificada pelo VIN e mercado; não localizar uma campanha numa jurisdição não prova que nenhuma existiu.

O que verificar ao comprar um veículo OM602

• Confirmar o código completo. Identifique 602.xxx e a versão de mercado antes de consultar dados técnicos ou comprar peças.
• Observar a partida a frio. Verifique partida demorada, marcha irregular e ruídos anormais; o sintoma isolado não confirma a causa.
• Revisar o histórico da distribuição. Nos W124, confira o período de produção e os limites de chassi do boletim 05/93.
• Verificar a bomba de vácuo. Se houve falha no acionamento, inspecione também os componentes associados ao comando.
• Localizar a origem do vazamento de óleo. Procure o ponto inicial junto ao cabeçote ou à bomba, não apenas onde o óleo se acumula.
• Examinar o arrefecimento. Investigue óleo no fluido e perdas inexplicadas antes de decidir pela troca da junta ou do cabeçote.
• Diferenciar os vazamentos de diesel. Verifique os porta-válvulas da bomba em linha, os tubos de alta pressão e as vedações da bomba rotativa.
• Avaliar a aceleração nas versões turbo. Separe falhas de controle de danos mecânicos comprovados no turbocompressor.
• Usar o diagnóstico eletrônico correto. Os códigos EDS do 602.962 norte-americano não se aplicam automaticamente ao Bosch EDC DE29LA.
• Conferir reparos e fluidos. Verifique componentes revisados, procedimentos adequados e especificações de óleo e líquido de arrefecimento do veículo.

Confiabilidade do OM602 na prática

OM602 abrange cilindradas, equipamentos de injeção, controles e requisitos de serviço distintos. Os motores 2.5 de pré-câmara, o 300 D 2.5 Turbo americano com EDS, o 290 GD aspirado e os DE29LA de injeção direta não devem receber diagnósticos como se fossem uma unidade idêntica.

Documentos Mercedes fundamentam a verificação da corrente em determinados W124, a inspeção do acionamento da bomba de vácuo após dano do rolete ou rolamento, a localização de vazamentos junto ao cabeçote, o exame de óleo no arrefecimento e a checagem das juntas do filtro antes da troca dos tuchos. Esses mecanismos são mais úteis que listas genéricas de supostos defeitos do OM602.

Relatos de donos e técnicos acrescentam vazamentos de diesel, dificuldade de partida a frio, consumo de óleo e exemplos de danos secundários. São situações possíveis em veículos individuais, não uma estatística representativa. As fontes não estabelecem quilometragem universal de falha nem vida útil média do OM602.

Fontes e referências técnicas

• Mercedes-Benz Public Archive — 190 D 2.5 Turbo. Dados de fábrica do 602.961 europeu.
• Mercedes-Benz Public Archive — 290 GD. Potência, arquitetura, compressão e capacidades do 602.942.
• Mercedes-Benz Public Archive — E 290 Turbodiesel. Injeção direta, turbo e especificações do 602.982.
• Mercedes-Benz Public Archive — G 290 TD introduction. Informação de fábrica sobre Classe G de 88 kW.
• Bosch — Diesel Catalogue. OM602.980 nos Sprinter 310 D/312 D: potência, períodos e bombas.
• Mercedes-Benz of North America — Service Manual Engines 602, 603 (LZ S-2517-091). Construção, dados de serviço e revisões; cópia da documentação OEM.
• Mercedes-Benz — Introduction into Service, Model Year 1992. Controle 602.962, vácuo e códigos EDS 1992; cópia OEM.
• Mercedes-Benz — Service Information 05/93. Sintomas da corrente, limites de chassi, testes e reparo.
• Mercedes-Benz — Service Information 43/9. Inspeção de rolete, rolamento e came da bomba de vácuo.
• Mercedes-Benz — MBNA 18/11a. Anéis do filtro de óleo e ruído de tuchos.
• Mercedes-Benz — Service Information 07.1-89011. Tubos de cone duplo e presilhas para cilindros 1–4.
• Mercedes-Benz — Service Information 01/22b. Parafusos e pistões grafitados revisados nos 602.91/96.
• Mercedes-Benz — MBNA 00/44. Intervalo do 124.128; arquivado em outro modelo, mas texto identifica diesel.
• Mercedes-Benz — Service Information 01-85101. Retorno de óleo e vazamento externo na junta do cabeçote.
• Mercedes-Benz — Service Information 01-87101. Porosidade do cabeçote e contaminação do arrefecimento.

Fontes de relatos de campo

• PeachParts — 1992 300D 2.5 Vacuum Pump Failure. Achados de desmontagem e danos na distribuição.
• PeachParts — Delivery Valve Seals Leaking Again. Vazamento recorrente nas vedações da bomba em linha relatado por proprietário.
• MBWorld — E290TD 1998 Bosch Injection Pump. Problema de controle após vedação da bomba rotativa segundo proprietário.
• Viermalvier — OM602 DE29LA Pump Leak. Vazamento em clima frio de G 290 TD aos 223.000 km relatados.