Motor diésel Mercedes OM602: versiones, características y averías
El Mercedes-Benz OM602 es una familia de motores diésel de cinco cilindros utilizada en turismos, modelos Clase G y vehículos comerciales. Abarca versiones de 2,5 y 2,9 litros, atmosféricas y turboalimentadas, con dos arquitecturas de inyección muy distintas. Para identificar las especificaciones y el procedimiento de reparación correctos es necesario conocer el código completo 602.xxx, no solo la denominación OM602.
Los OM602 más antiguos emplean inyección indirecta por precámara y una bomba de inyección en línea. Algunas versiones turbo incorporan controles electrónicos sin abandonar esta arquitectura. Los DE29LA de 2,9 litros posteriores utilizan inyección directa y una bomba rotativa Bosch con control electrónico; no son motores common rail.
La documentación de Mercedes describe condiciones concretas: alargamiento de la cadena de distribución en determinadas series W124, daños en el accionamiento de la bomba de vacío de pistón, fugas de aceite por la culata y ruidos relacionados con las juntas del alojamiento del filtro de aceite. Los propietarios y técnicos también notifican fugas de combustible y otros síntomas, cuya causa debe establecerse según la versión exacta.
Mercedes-Benz OM602
Especificaciones y códigos del motor OM602
El OM602 de 2,5 litros tiene 87,0 mm de diámetro y 84,0 mm de carrera, con 2.497 cm³. En las variantes de 2,9 litros, las cotas son 89,0 × 92,4 mm y la cilindrada es de 2.874 cm³. Ambas configuraciones poseen cinco cilindros, dos válvulas por cilindro, culata de aleación de aluminio y árbol de levas accionado por cadena. No obstante, sus sistemas de combustión y componentes no son necesariamente intercambiables.
| Especificación | OM602 2.5 | OM602 2.9 |
|---|---|---|
| Cilindrada | 2.497 cm³ | 2.874 cm³ |
| Diámetro × carrera | 87,0 × 84,0 mm | 89,0 × 92,4 mm |
| Disposición de cilindros | Cinco cilindros en línea | Cinco cilindros en línea |
| Bloque / culata | Fundición / aleación de aluminio | Fundición / aleación de aluminio |
| Distribución de válvulas | SOHC, 10 válvulas | SOHC, 10 válvulas |
| Accionamiento del árbol de levas | Cadena doble de rodillos en las versiones documentadas | Cadena doble de rodillos en las versiones documentadas |
| Inyección | Precámara y bomba en línea | Precámara y bomba en línea (D29) o inyección directa y bomba rotativa (DE29LA) |
| Tipo de aspiración | Atmosférico o turboalimentado | D29 atmosférico o DE29LA turbo |
Potencia de fábrica según versión
La potencia, el par y la relación de compresión se deben asociar a una variante y aplicación concretas. No es correcto crear un intervalo global de prestaciones uniendo cifras de diferentes mercados.
| Código de motor | Configuración documentada | Potencia | Par motor | Relación de compresión |
|---|---|---|---|---|
| 602.911 | 190 D 2.5, W201 europeo inicial | 66 kW / 90 PS | 154 Nm | 22,0:1 en la versión documentada |
| 602.911 | 190 D 2.5, versión estadounidense descrita por MBNA | 69 kW | 165 Nm | 22,0:1 |
| 602.912 | 250 D, W124 europeo inicial | 66 kW / 90 PS | 154 Nm | Comprobar la aplicación exacta |
| 602.961 | 190 D 2.5 Turbo, W201 europeo | 90 kW / 122 PS | 225 Nm | 22,0:1 |
| 602.961 | 190 D 2.5 Turbo, versión federal EE. UU. | 92 kW | 228 Nm | 22,0:1 |
| 602.962 | 300 D 2.5 Turbo, W124 federal EE. UU. | 90 kW | 223 Nm | Comprobar la especificación exacta |
| 602.942 | 290 GD, W461 | 70 kW / 95 PS | 192 Nm | 22,0:1 |
| 602.980 | Sprinter 310 D, registro Bosch | 75 kW | No indicado en la ficha citada | No indicado en la ficha citada |
| 602.980 | Sprinter 312 D, registro Bosch | 90 kW | No indicado en la ficha citada | No indicado en la ficha citada |
| 602.982 | E 290 Turbodiesel, W210 | 95 kW / 129 PS | 300 Nm | 19,5:1 |
| 602.983 | G 290 TD, W461 | 88 kW / 120 PS (Mercedes) | 280 Nm según catálogos técnicos | No confirmado aquí |
Para el 602.961 europeo, Mercedes declara 90 kW a 4.600 rpm y 225 Nm a 2.400 rpm. En el 602.982, indica 95 kW a 4.000 rpm y 300 Nm entre 1.800 y 2.400 rpm. Este último emplea inyección directa, aunque comparta la denominación OM602 con los motores de precámara.
El catálogo diésel Bosch identifica el 602.980 en el Sprinter 310 D de 75 kW (registro de enero de 1997 a marzo de 2000) y en el Sprinter 312 D de 90 kW (febrero de 1995 a marzo de 2000). También distingue bombas según número de motor y configuración. Esos períodos corresponden a aplicaciones del catálogo, no a todas las fechas de fabricación del motor.
Modelos Mercedes con motor OM602
La familia se montó en turismos W201 y W124, posteriormente en el W210, además de la Clase G y vehículos comerciales. El nombre comercial no basta: un OM602 de 2,9 litros puede tener precámara o inyección directa según el sufijo.
| Modelo | Chasis / tipo | Motor | Aplicación documentada |
|---|---|---|---|
| 190 D 2.5 | W201 / 201.126 | 602.911 | Versiones europeas y norteamericanas; potencia y años distintos |
| 190 D 2.5 Turbo | W201 / 201.128 | 602.961 | Serie europea del archivo: febrero de 1986 a agosto de 1988; otros mercados difieren |
| 250 D | W124 / 124.125 | 602.912 | Aplicaciones europeas desde 1985 |
| 300 D 2.5 Turbo | W124 / 124.128 | 602.962 | Modelos EE. UU. 1990–1993 según la documentación |
| 290 GD | W461 / 461.337 | 602.942 | Versión de batalla corta, 1992–1997 |
| Sprinter 310 D | Familia W901–905; tipo según versión | 602.980 | Aplicación de inyección directa de 75 kW según Bosch |
| Sprinter 312 D | Familia W901–905; tipo según versión | 602.980 | Aplicación de inyección directa de 90 kW según Bosch |
| E 290 Turbodiesel | W210 / 210.017 | 602.982 | Archivo Mercedes: serie principal marzo 1996–junio 1999 |
| E 290 Turbodiesel T-Modell | S210 | 602.982 | Aplicación familiar documentada |
| G 290 TD | W461 | 602.983 | Versión turbo de inyección directa anunciada en septiembre de 1997 |
Los 602.940, 602.946 y otras variantes de 2,9 litros figuran en gamas T1, Sprinter, Vario y Clase G. Cada aplicación exige verificar el número del motor, el mercado y la carrocería: una lista general de la familia no confirma la compatibilidad de todos los años.
Construcción mecánica y diferencias de inyección
Bloque motor y pistones
El OM602 tiene bloque de fundición y culata de aluminio. El manual Mercedes para los 602.91/96 documentados describe seis apoyos principales del cigüeñal y procedimientos de inspección de cojinetes, pistones, segmentos y cilindros. La existencia de estas operaciones de taller no demuestra que haya una tasa característica de fallos del cigüeñal o del bloque.
En ciertos 602.91, los faldones de pistón con recubrimiento de plomo fueron sustituidos por otros con tratamiento de grafito. El documento Mercedes 01/22b identifica el pistón modificado como 601 030 22 17 y permite montarlo en motores antiguos compatibles. Esta revisión ayuda a elegir repuestos, pero no demuestra un defecto de todos los pistones anteriores.
Mercedes distingue asimismo las boquillas de refrigeración de los pistones por aceite entre determinadas versiones atmosféricas y turbo de 2,5 litros. En una reconstrucción, su configuración y orientación deben corresponder al motor real. No hay que trasladar automáticamente componentes del 602.96 al 602.91 ni a los DE29LA posteriores.
Culata y tren de válvulas
El árbol de levas único acciona diez válvulas. Los motores de 2,5 litros cubiertos por el manual MBNA disponen de compensación hidráulica del juego de válvulas, por lo que no requieren un reglaje mecánico periódico convencional.
En septiembre de 1987 Mercedes añadió a los taqués hidráulicos un orificio de ventilación de 0,2 mm para reducir el ruido asociado a trayectos cortos. En enero de 1990 se modificaron dimensiones internas y el depósito de aceite para facilitar un llenado más rápido tras el arranque. Estas revisiones sirven para identificar piezas e investigar tictacs, pero no permiten calcular la tasa de fallos de los elementos anteriores.
Cadena de distribución y accionamiento de la bomba de aceite
El árbol de levas se acciona mediante cadena de rodillos; Mercedes confirma una cadena doble para los 190 D 2.5 Turbo, 290 GD y E 290 Turbodiesel citados. En los motores de 2,5 litros documentados, la bomba de aceite tiene una cadena independiente. Las revisiones de proveedor de una cadena no deben atribuirse a la otra.
La distribución correcta exige mantener la relación entre cigüeñal, árbol de levas y accionamiento de la bomba inyectora. Después de intervenir en piñones, eslabones o mecanismos de sincronización de la inyección hay que seguir el procedimiento del motor concreto.
Inyección por precámara e inyección directa Bosch posterior
| Característica | D25 / D29 con precámara | DE29LA de inyección directa |
|---|---|---|
| Combustión | Inyección indirecta mediante precámaras | Inyección directa |
| Bomba de inyección | Bomba en línea de cinco elementos | Bomba rotativa Bosch con control electrónico |
| Control | Regulación mecánica y EDS adicional en ciertos turbo | Gestión electrónica diésel |
| Tipo de aspiración | Atmosférico o turbo según sufijo | Turbo con intercooler en aplicaciones documentadas |
| Ejemplos | 602.911, 602.912, 602.942, 602.962 | 602.980, 602.982, 602.983 |
El 602.942 atmosférico del 290 GD emplea precámara y compresión 22,0:1. El 602.982 del E 290 Turbodiesel lleva compresión 19,5:1, inyección directa Bosch, turbo e intercooler. Compartir 2,9 litros no implica utilizar las mismas piezas de inyección ni los mismos métodos de diagnóstico.
El 602.962 estadounidense conserva la precámara y la bomba en línea, mientras el sistema EDS controla el ralentí, la EGR y funciones de sobrealimentación. La documentación Mercedes para el modelo 1992 recoge cambios de volumen de precámara, perfil de leva de la bomba, circuito de vacío y electrónica EDS. Son modificaciones de esa aplicación, no una conversión a la bomba rotativa de inyección directa.
Lubricación, refrigeración y control de emisiones
El motor de 2,5 litros documentado utiliza una bomba de aceite de engranajes, filtro de aceite, bomba de agua y termostato. El radiador de aceite, el cárter, la refrigeración de pistones y las capacidades varían según el vehículo. La EDS del 602.962 gobierna EGR y sobrealimentación; el E 290 Turbodiesel posterior incorpora su propia gestión Bosch y un catalizador de oxidación. No corresponde asignar las mismas emisiones ni códigos electrónicos a toda la familia.
Alargamiento de la cadena de distribución: boletín aplicable solo a determinados W124
El boletín Mercedes 05/93, de noviembre de 1995, describe problemas de funcionamiento debidos al alargamiento de la cadena en determinados W124 con OM602/OM606 y W140 con OM603. El período indicado, julio de 1992 a abril de 1994, está limitado por los intervalos de número de chasis del propio documento.
| Número final de chasis W124 | Desde | Hasta |
|---|---|---|
| B | B810470 | B999999 |
| C | C000001 | C142875 |
| J | J001335 | J049633 |
| F | F231885 | F293159 |
Entre las quejas figuran ruido de cadena, marcha irregular, dificultad de arranque, pérdida de potencia y mayor consumo de aceite. Ninguna demuestra por sí sola que la cadena esté alargada. Mercedes exige comprobar el calado básico alineando las marcas del árbol de levas y leyendo la posición resultante del cigüeñal.
Desviación del calado según el boletín 05/93
El boletín ordena inspeccionar el piñón del árbol de levas tras girar el motor dos vueltas completas en el sentido normal. Si hay dientes dañados, la reparación va más allá de sustituir la cadena. Con una desviación superior a 10° también hay que investigar un posible contacto entre válvulas y pistones antes de darla por terminada.
Estos límites pertenecen a ese procedimiento concreto; no equivalen a un intervalo universal de mantenimiento ni a una tolerancia general de desgaste de todos los OM602. Tampoco constituye el boletín una campaña de retirada de seguridad para toda la familia.
Daños en la bomba de vacío y consecuencias para la distribución
La comunicación Mercedes 43/9 de febrero de 1991 trata daños del rodillo o rodamiento de la bomba de vacío de pistón en determinadas instalaciones 601/602/603. Si se daña ese accionamiento, Mercedes exige comprobar la leva que mueve la bomba en el dispositivo de regulación del inicio de inyección. Al cambiar la bomba no deben ignorarse daños de las superficies que trabajan juntas.
La causa inicial puede ser el rodillo, su rodamiento o el accionamiento asociado. Los daños adicionales en la zona de la distribución son una posible consecuencia, no el diagnóstico inicial de todos los casos.
Informe de taller no verificado: un hilo detallado de PeachParts de 2012–2013 sobre un 300D 2.5 Turbo de 1992 describe elementos del rodamiento de la bomba de vacío que llegaron a la zona de la cadena, dañaron la distribución y motivaron trabajos de motor importantes. Contiene observaciones de desmontaje, pero no permite calcular frecuencia ni kilometraje de fallo.
Si la bomba se desmonta tras una rotura mecánica, inspeccionarla de forma aislada puede no ser suficiente. Hay que evaluar la leva de accionamiento, los componentes próximos de distribución y los posibles daños por restos desprendidos antes de instalar la bomba nueva. El alcance de la reparación dependerá de los hallazgos.
Fugas de aceite por la culata y aceite en el refrigerante
Fuga exterior en la junta de culata
El documento Mercedes 01-85101 describe fugas de aceite entre culata y junta cuando el conducto de retorno no queda bien sellado. Para las aplicaciones documentadas se introdujo una junta revisada con una zona de estanqueidad metálica alrededor del paso de aceite.
No se trata necesariamente de una fuga de gases de combustión. El aceite que sale por la unión de la culata puede extenderse por otras superficies y aparecer lejos del origen. Antes de desmontar la culata conviene localizar el primer punto de salida y descartar otras fugas externas cercanas.
Testimonios de propietarios: en algunos debates sobre el 300D 2.5 Turbo se mencionan manchas de aceite delante o a un lado de la culata, incluso después de cambiar la junta. No se ha demostrado que todos esos casos correspondan exactamente al mecanismo descrito por Mercedes.
Aceite en el circuito de refrigeración
El documento 01-87101 trata una situación distinta: paso de aceite al refrigerante debido a porosidad de la fundición de la culata en determinadas aplicaciones 601/602/603. El refrigerante contaminado no identifica por sí solo si el origen es esa porosidad u otra comunicación interna.
Cuando se confirma el defecto de fundición señalado por Mercedes, procede sustituir la culata defectuosa y limpiar el circuito de refrigeración. Cambiar la junta del retorno exterior de aceite no soluciona una culata porosa. Ninguna de estas condiciones puede calificarse de defecto probado de todas las culatas OM602 o de todos los 2,9 litros.
Ruido de taqués y juntas del filtro de aceite
La comunicación Mercedes 18/11a, revisada en junio de 1991, ordena comprobar dos juntas tóricas del vástago de la tapa del filtro de aceite en los motores 602 y 603. Si están endurecidas o dañadas, el aceite del alojamiento puede regresar al cárter tras parar el motor y retrasar su disponibilidad al volver a arrancar.
El boletín es especialmente útil cuando aparece ruido durante o después del arranque, sobre todo con el motor caliente. Mercedes recomienda revisar las juntas antes de sustituir taqués hidráulicos; si una está dañada, deben cambiarse ambas. También admite que un breve tictac inmediatamente después de arrancar puede ser normal.
Para la aplicación documentada, la referencia de la junta es 015 997 94 48. Es imprescindible confirmar su compatibilidad con la versión del alojamiento del filtro.
Importa seguir este orden diagnóstico: un ruido parecido al de un taqué no confirma que el propio taqué esté averiado. Debe verificarse primero la retención de aceite en el filtro antes de desmontar más componentes del tren de válvulas; un ruido persistente o progresivo sigue exigiendo una investigación.
Fugas del sistema de inyección: tres causas distintas
Juntas de las válvulas de impulsión de la bomba en línea
Propietarios del 300D 2.5 Turbo describen gasóleo alrededor de los portaválvulas de impulsión de la bomba en línea. En uno de los relatos, la fuga volvió unos 500 millas después de sustituir juntas y arandelas de cobre. No se confirmó de manera independiente la causa de esa repetición.
Un portaválvulas húmedo no demuestra un elemento de bombeo defectuoso ni justifica cambiar automáticamente toda la bomba. Antes de reparar otra vez hay que determinar el punto exacto, los repuestos instalados y el resultado de las intervenciones anteriores.
Tuberías de alta presión y vibraciones
El boletín Mercedes 07.1-89011 de enero de 1989 describe fugas por vibración en las tuberías de inyección de los cilindros 1–4 de determinados motores 601/602/603. La solución especifica tuberías con conexión de doble cono y la instalación correcta de sus grapas plásticas de sujeción.
Por tanto, una fuga cerca de la bomba o los inyectores puede venir de un tubo de alta presión o su conexión, no del interior del bomba de inyección. Cambiar el tubo sin sus grapas o sin el recorrido correcto puede dejar intacta la causa vibratoria. Las referencias del boletín deben contrastarse con la instalación concreta; el documento no indica la frecuencia de esta avería en el parque.
Juntas de la bomba rotativa Bosch en motores DE29LA
La bomba rotativa Bosch montada en 602.980, 602.982 y versiones DE29LA relacionadas es distinta de la bomba en línea de los motores de precámara. El trabajo sobre juntas puede afectar piezas cuyo ajuste o control electrónico debe quedar correcto tras el montaje.
Testimonios de propietarios: en un E 290 Turbodiesel de 1998, tras cambiar juntas de la bomba rotativa, el motor arrancaba pero no respondía correctamente al acelerador. Por separado, el propietario de un G 290 TD informó de una fuga en frío a 223.000 km, sin identificar definitivamente la pieza ni documentar la solución. No son pruebas de un defecto universal Bosch ni de un kilometraje de avería.
El diagnóstico debe separar fuga exterior, problema electrónico, desajuste tras reparación y fallo de suministro interno. El procedimiento de válvulas de impulsión de una bomba en línea no debe trasladarse a una rotativa.
Turbo, EGR y diagnóstico del sistema EDS
El 602.962 estadounidense mantiene la inyección indirecta, pero añade control electrónico del ralentí, la EGR y la sobrealimentación. Una pérdida de potencia no tiene por qué deberse a una avería mecánica del turbo. Los sensores de caudal y presión, los conductos de vacío y los actuadores forman áreas de diagnóstico distintas.
Mercedes modificó componentes EDS y distribución del vacío según el año. En el diseño anterior del 602.962, los convertidores Y31/2 y Y31/3 gestionaban respectivamente la mariposa reguladora de presión de admisión y la wastegate. En el modelo estadounidense 1992 documentado se utiliza el convertidor combinado Y31/5 con sus válvulas conmutadoras. Antes de interpretar códigos hay que escoger el esquema eléctrico y de vacío correcto.
Códigos de impulsos EDS del 300 D 2.5 Turbo estadounidense de 1992
La tabla siguiente corresponde al sistema del 602.962 de 1992 descrito en la documentación de presentación de Mercedes. Se utiliza el conector de diagnóstico X11/4, contacto 4, y un contador de impulsos. Los códigos señalan componentes o circuitos que deben comprobarse, no causas mecánicas ya demostradas.
| Código | Área de diagnóstico, 602.962 de EE. UU. 1992 |
|---|---|
| 1 | Sin averías almacenadas |
| 2 | Sensor de posición de cremallera L7 |
| 3 | Sensor de caudal de aire B2/1 |
| 4 | Unidad EDS N39 / sensor de presión atmosférica |
| 5 | Convertidor de vacío EGR Y31/1 o circuito EGR |
| 6 | Alimentación interna EDS |
| 7 | Sensor de revoluciones en corona L3 |
| 8 | Sensor de temperatura de refrigerante B11/4 |
| 9 | Sensor de temperatura de admisión B2/1a |
| 10 | Alimentación eléctrica |
| 11 | Actuador ELR de ralentí o convertidor EGR Y31/1; cortocircuito indicado |
| 12 | No utilizado |
| 13 | Memoria interna de la unidad EDS N39 |
| 14 | Sensor de presión EDS B5/1 |
| 15 | Convertidor de vacío combinado Y31/5 para presión de turbo/mariposa o circuito asociado |
En este 1992, el código 11 no debe interpretarse automáticamente como fallo de la válvula de corte de sobrealimentación: la fila correspondiente identifica el actuador ELR o el circuito del convertidor EGR. El código 15 se refiere al Y31/5 de 1992; las descripciones Y31/2/Y31/3 pertenecen a configuraciones anteriores. Algunas tablas antiguas también asignan otro significado al código 10. Mezclarlas puede llevar a reparaciones equivocadas.
La documentación antigua de Mercedes añade condiciones particulares de lectura para ciertos fallos relacionados con la EGR. Después de obtener un código deben efectuarse las pruebas del circuito y del componente indicados. Si existe pérdida de potencia sin códigos almacenados, siguen siendo pertinentes las comprobaciones funcionales de ralentí, EGR y sobrealimentación previstas por fábrica.
Los motores de inyección directa 602.980, 602.982 y 602.983 utilizan una gestión diferente y no deben diagnosticarse con esta tabla. Tampoco la presencia de aceite en la entrada del turbo o en un manguito confirma por sí misma daños de rodamiento, retenes o segmentos.
Cambios de producción y compatibilidad de reparaciones
Mercedes introdujo cambios en los 2,5 litros durante la producción. Algunos modificaban el funcionamiento; otros afectaban a resistencia de tornillos, compatibilidad de repuestos o fabricación. Una pieza revisada no significa por sí sola que la anterior fallara con frecuencia.
| Sistema | Cambio | Fecha / aplicación documentada | Importancia para la reparación |
|---|---|---|---|
| Taqués hidráulicos | Orificio de ventilación de unos 0,2 mm | Septiembre de 1987 | Ruido de taqués en trayectos cortos |
| Taqués hidráulicos | Geometría interna y reserva de aceite revisadas | Enero de 1990 | Llenado más rápido tras el arranque |
| Tornillo del piñón del árbol de levas | Cambio M10 a M11, tornillo de estiramiento | Noviembre de 1988, motores afectados | Tornillería y procedimiento de apriete |
| Cadena de la bomba de aceite | Cadena con casquillos abiertos | Junio de 1988, aplicaciones 602/603 | Revisión para reducir el desgaste |
| Cadena de distribución del árbol de levas | Cadena Iwis con casquillos de mayor holgura | Febrero de 1989, según número de motor | Identificación del componente |
| Cadena de distribución del árbol de levas | Vuelve a utilizarse la cadena Daido | Septiembre de 1989, producción aplicable | Cambio de proveedor de distribución, no de cadena de bomba de aceite |
| Junta de culata | Sellado revisado del retorno de aceite | Abril de 1987, aplicaciones afectadas | Relacionado con fugas exteriores de aceite |
| Tornillos de culata | Mayor resistencia | 602.96 desde mayo de 1990; 602.91 desde junio de 1991 | Tornillos de sustitución y apriete |
| Faldones de pistón | Grafito sustituye al revestimiento de plomo | 602.91; transición exacta no confirmada | Identificación del pistón de recambio |
| Precámara / bomba inyectora | Precámara mayor y cambio de leva de bomba | 602.962 EE. UU., modelo 1992 | No trasladar al 2.9 DE29LA |
El boletín 01/22b describe tornillos de culata reforzados para los turbo 602.96 y los atmosféricos 602.91 posteriores. Los nuevos tornillos turbo tienen marcas 95/950, frente a 85/850, y nervaduras identificativas. Al retirar la culata de un 602.96 afectado, Mercedes exige sustituir los antiguos por el tipo nuevo; los tornillos reutilizados deben cumplir el límite de longitud y el procedimiento de apriete de fábrica.
La sección 05-320 del manual diferencia los cambios de cadena de distribución Iwis y Daido en 1989. No avala atribuir ese cambio de proveedor a la cadena de la bomba de aceite. Para pedir los componentes adecuados deben comprobarse los números de motor donde se produjo cada transición.
Mantenimiento, fluidos y comprobaciones mecánicas
Cambios de aceite y capacidades
El boletín MBNA 00/44 de octubre de 1991 mantiene el intervalo de lubricación del 300 D 2.5 Turbo estadounidense (124.128) en 5.000 millas, unos 8.000 km. Diferencia ese dato de las 7.500 millas del 300 SD (140.134): este segundo intervalo no corresponde al 124.128.
| Aplicación específica | Trabajo de mantenimiento | Valor publicado |
|---|---|---|
| 300 D 2.5 Turbo, 124.128, EE. UU. | Servicio de lubricación | 5.000 millas / unos 8.000 km (MBNA 00/44) |
| 300 D 2.5 Turbo, manual de EE. UU. de 1990 | Aceite con filtro | Unos 7,5 l en ese manual; revisar cambios posteriores |
| 290 GD, 461.337 / 602.942 | Aceite con filtro | 7.0 L |
| 290 GD, 461.337 / 602.942 | Refrigerante con calefacción | 7.35 L |
Una comunicación Mercedes posterior reduce 0,5 l la cantidad de aceite en determinadas aplicaciones. No debe aplicarse restando 0,5 l a cualquier capacidad publicada. Hay que revisar cárter, radiador de aceite, alojamiento del filtro, revisiones y año del vehículo concreto.
Para el refrigerante del 124.128 estadounidense, el manual del propietario de 1990 indica aproximadamente 9,5 l, mientras una tabla de taller del motor menciona 9,0 l. No se ha aclarado totalmente la diferencia entre ediciones y criterios de medición; ninguno de estos valores sirve como capacidad universal OM602.
La homologación y viscosidad del aceite, especificación del refrigerante, intervalos del filtro de combustible y regímenes de uso severo se eligen según la documentación del vehículo y su mercado. No se dispone de una sola capacidad, homologación o periodicidad válida para todos los OM602.
Mantenimiento de cadena y válvulas
El OM602 utiliza cadena de distribución, no una correa dentada con cambio programado. No existe un kilometraje de sustitución verificable para toda la familia. En vehículos incluidos en el boletín 05/93, las mediciones de calado y posibles sustituciones de cadena o piñones deben seguir ese documento; las demás versiones tienen sus propios límites de servicio.
El tren de válvulas hidráulico de los 2,5 litros cubiertos no precisa reglaje mecánico habitual. Antes de sustituir taqués por un ruido persistente después de arrancar deben examinarse las juntas del filtro. Para comprobar la compresión, el manual MBNA establece unos 80 °C de temperatura de ensayo y, en sus 602.91/96, 26–32 bar normales, aproximadamente 18 bar mínimos y 3 bar de diferencia máxima entre cilindros. No son valores aplicables automáticamente a los 2,9 litros posteriores.
Síntomas y errores frecuentes de diagnóstico
| Síntoma | Sistemas que hay que diferenciar | Comprobación recomendada |
|---|---|---|
| Ruido junto a la cadena | Cadena del árbol, accionamiento de bomba y piezas próximas | Comprobar calado y accionamiento de bomba de vacío |
| Tictac justo después de arrancar | Taqués y retorno de aceite del alojamiento del filtro | Duración, juntas del filtro y prueba de taqués |
| Arranque difícil en frío | Precalentamiento, alimentación, inyección, compresión | Comprobar los sistemas antes de atribuirlo a daños internos |
| Marcha irregular o pérdida de potencia | Distribución, combustible, EGR, EDS/turbo | Revisar calado o electrónica según síntomas y versión |
| Aceite en la unión de culata | Retorno de aceite de junta u otras fugas próximas | Localizar el primer punto de fuga |
| Aceite en el refrigerante | Porosidad de culata u otro paso interno | Confirmar la vía real antes de reparar |
| Gasóleo en la inyección | Juntas de bomba en línea, cuerpo de bomba rotativa, tubos | Identificar tipo de bomba y punto exacto |
| Falta de potencia con turbo | Sensores de presión/caudal, vacío, EGR y turbo | Usar EDS/EDC correspondiente, no suposiciones genéricas |
| El motor sigue funcionando con llave quitada | Parada por vacío y mandos en versiones aplicables | Comprobar circuito de parada antes de culpar a la bomba |
Otras observaciones de propietarios: un usuario de W201 describió un arranque en frío difícil y marcha irregular; otro informó de un 250 D que seguía funcionando al desconectar el encendido. Ninguno confirmó un defecto común a todos los OM602. Son síntomas que conducen a verificaciones diferentes, no necesariamente a cambiar el bomba de inyección.
Un informe aislado de un 300D 2.5 Turbo de 1992 indicaba unas 302.000 millas de uso y un consumo aproximado de un cuarto de galón estadounidense cada 3.000 millas. No constituye la tolerancia oficial de consumo ni permite establecer desgaste de segmentos, estado del turbo o vida media del motor sin inspección mecánica.
Boletines de fábrica y situación de las llamadas a revisión
| Documento | Asunto | Aspecto técnico |
|---|---|---|
| 01-85101 | Fuga de aceite en la junta de culata | Sellado revisado del retorno de aceite |
| 01-87101 | Aceite en el circuito de refrigeración | Porosidad de culata descrita |
| 07.1-89011 | Tuberías que fugan por vibración | Tubos de doble cono y grapas correctas, cilindros 1–4 |
| 43/9 | Reparación de bomba de vacío de pistón | Revisar leva de accionamiento tras dañar rodillo/rodamiento |
| 18/11a | Juntas tóricas del filtro | Comprobar retorno del aceite antes de cambiar taqués |
| 00/44 | Intervalos de lubricación | 124.128: 5.000 millas; no confundir con 140.134 |
| 01/22b | Tornillos de culata y pistones | Tornillos, apriete y recubrimiento de pistones revisados |
| 05/93 | Alargamiento de cadena en lotes concretos | Desviación de fases, piñones y posible contacto de válvulas |
| 58/92 | Eslabón de cadena y herramientas | Montaje correcto del recambio |
Estos documentos son comunicaciones de servicio, no necesariamente llamadas a revisión por seguridad. Las fuentes citadas no establecen una retirada de seguridad para todos los OM602, una ampliación general de garantía ni porcentajes de defectos. La situación de cada automóvil debe comprobarse por VIN y mercado; no hallar una campaña en una jurisdicción no demuestra que ninguna haya existido.
Qué revisar al comprar un vehículo con OM602
- Confirmar el código completo. Compruebe el 602.xxx y la versión de mercado antes de consultar datos técnicos o pedir piezas.
- Observar el arranque en frío. Anote si el motor tarda en arrancar, funciona de forma irregular o produce ruidos anormales; un síntoma aislado no confirma la causa.
- Revisar el historial de distribución. En los W124, compruebe los límites de fabricación y número de chasis del boletín 05/93.
- Inspeccionar el historial de la bomba de vacío. Si hubo daños en su accionamiento, compruebe también los componentes relacionados con la distribución.
- Localizar el origen de las fugas. Busque el punto inicial de salida del aceite junto a la culata o la bomba, no solo donde termina acumulándose.
- Examinar el sistema de refrigeración. Investigue la presencia de aceite y las pérdidas de refrigerante antes de decidir si hay que reparar la culata o su junta.
- Comprobar la estanqueidad del sistema de inyección. Diferencie las juntas de los portaválvulas de la bomba en línea, las tuberías de alta presión y las juntas de la bomba rotativa.
- Evaluar la aceleración en versiones turbo. Distinga una anomalía de control de un daño mecánico demostrado en el turbocompresor.
- Seleccionar el diagnóstico electrónico correcto. Los códigos EDS del 602.962 estadounidense no se aplican automáticamente al Bosch EDC DE29LA.
- Revisar reparaciones y fluidos. Compruebe las piezas modificadas, los procedimientos y las especificaciones de aceite y refrigerante del vehículo.
Fiabilidad del OM602 en la práctica
La denominación OM602 abarca cilindradas, sistemas de inyección, unidades de control y necesidades de mantenimiento diferentes. Los 2,5 de precámara, el 300 D 2.5 Turbo estadounidense con EDS, el 290 GD atmosférico y los DE29LA de inyección directa no deben diagnosticarse como un único motor idéntico.
La documentación Mercedes respalda la comprobación de la cadena en series W124 concretas, la inspección del accionamiento de vacío tras fallar el rodillo o rodamiento, el diagnóstico de fugas junto a la culata, la investigación de aceite en el refrigerante y la revisión de juntas del filtro antes de sustituir taqués. Son indicaciones más útiles que una lista genérica de «problemas del OM602» porque identifican mecanismos y consecuencias de reparación.
Los informes de propietarios y técnicos añaden fugas de gasóleo, problemas de arranque en frío, consumo de aceite y ejemplos de daños secundarios. Permiten conocer situaciones posibles en vehículos concretos, pero no son estadísticas representativas. Con estas fuentes no puede establecerse un kilometraje universal de avería ni una vida útil media del OM602.
Fuentes y referencias técnicas
- Mercedes-Benz Public Archive — 190 D 2.5 Turbo. Datos de fábrica del 602.961 europeo.
- Mercedes-Benz Public Archive — 290 GD. Potencia, construcción, compresión y capacidades del 602.942.
- Mercedes-Benz Public Archive — E 290 Turbodiesel. Inyección directa, turbo y datos del 602.982.
- Mercedes-Benz Public Archive — G 290 TD introduction. Información Mercedes sobre la Clase G de 88 kW.
- Bosch — Diesel Catalogue. Potencia, períodos y bombas del 602.980 en Sprinter 310 D/312 D.
- Mercedes-Benz of North America — Service Manual Engines 602, 603 (LZ S-2517-091). Construcción, datos de taller y revisiones; copia de documentación OEM.
- Mercedes-Benz — Introduction into Service, Model Year 1992. Control 602.962, vacío y códigos EDS 1992; copia OEM.
- Mercedes-Benz — Service Information 05/93. Síntomas de cadena, límites de chasis, pruebas y reparación.
- Mercedes-Benz — Service Information 43/9. Comprobación de rodillo, rodamiento y leva de bomba de vacío.
- Mercedes-Benz — MBNA 18/11a. Juntas del filtro de aceite y ruido de taqués.
- Mercedes-Benz — Service Information 07.1-89011. Tubos de doble cono y grapas para cilindros 1–4.
- Mercedes-Benz — Service Information 01/22b. Tornillos de culata y pistones grafitados revisados en 602.91/96.
- Mercedes-Benz — MBNA 00/44. Intervalo del 124.128; archivado bajo otro modelo, pero el texto identifica al diésel.
- Mercedes-Benz — Service Information 01-85101. Retorno de aceite y fuga exterior por junta de culata.
- Mercedes-Benz — Service Information 01-87101. Porosidad de la culata y contaminación del refrigerante.
Fuentes de experiencias reales
- PeachParts — 1992 300D 2.5 Vacuum Pump Failure. Observaciones de desmontaje y daños de distribución.
- PeachParts — Delivery Valve Seals Leaking Again. Fuga repetida de juntas de bomba en línea según un propietario.
- MBWorld — E290TD 1998 Bosch Injection Pump. Problema de control tras sellar bomba rotativa, comunicado por propietario.
- Viermalvier — OM602 DE29LA Pump Leak. Fuga en frío de G 290 TD a 223.000 km según propietario.
