Silnik Diesla Mercedes OM601: wersje, dane techniczne i analiza usterek

Mercedes-Benz OM601 to rodzina czterocylindrowych silników Diesla z wtryskiem pośrednim, stosowanych w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych. Obejmuje wolnossące odmiany 2,0, 2,2 i 2,3 l oraz turbodoładowany wariant 2,3 l OM601.970. Silniki te montowano m.in. w 190 D (W201), 200 D (W124), C 200 Diesel (W202), dostawczych T1 i T2, Sprinterze pierwszej generacji i Vito W638.

Oznaczenie OM601 nie określa jednej specyfikacji. Północnoamerykański 601.921 ma inną pojemność niż europejski 601.911, a późniejsze odmiany użytkowe różnią się osiągami i sposobem zabudowy. Dokumenty serwisowe Mercedesa wskazują też zmiany w toku produkcji i szczególne procedury naprawcze. Ich zastosowanie zależy od wersji, daty produkcji, a niekiedy również od zamontowanej części zamiennej.

Kody silnika OM601 i zastosowanie w pojazdach

Mercedes-Benz oznacza rodzinę cyframi 601, a jej konkretną odmianę kolejnymi trzema cyframi. Sama nazwa modelu lub kod nadwozia nie zawsze wystarcza: oznaczenie W201 201.122 występuje zarówno przy europejskim 190 D 2.0, jak i północnoamerykańskim 190 D 2.2. Pełny kod silnika jest istotny przy doborze części wewnętrznych i interpretacji biuletynów serwisowych.

Oryginalne zastosowanie 190 D 2.2 w Ameryce Północnej trwało stosunkowo krótko; okres produkcji tego samochodu nie wyznacza okresu produkcji całej rodziny OM601. Podobnie katalog części obejmujący Vito lub Sprintera do określonej daty nie dowodzi, że wszystkie nowe egzemplarze otrzymywały do tego czasu wskazany silnik. Decydują pełny kod jednostki, typ pojazdu i rynek.

Oznaczenie „200 TD” w S124 odnosi się do kombi z silnikiem Diesla i samo w sobie nie oznacza turbodoładowania. Natomiast 601.970 w Vito jest odrębną, turbodoładowaną odmianą.

Moc, moment obrotowy i różnice między wersjami

Wersje 2,0 l mają średnicę cylindra i skok tłoka 87 × 84 mm, 2,2-litrowy 601.921 — 87 × 92,4 mm, a wersje 2,3 l — 89 × 92,4 mm. Poniższe wartości mocy i momentu odnoszą się do wymienionych zastosowań lub konkretnych wpisów katalogowych. Nie należy łączyć ich w jeden uniwersalny zakres osiągów OM601.

Archiwum Mercedesa datuje zmianę parametrów 190 D 2.0 na marzec 1989 r., a W124 200 D — na luty 1989 r. Dlatego egzemplarze o takim samym sufiksie 601.911 lub 601.912 mogą mieć różne fabryczne osiągi. Sam sufiks nie rozstrzyga o późniejszej kalibracji produkcyjnej.

Katalog Meyer Motoren identyfikuje 601.943 w Sprinterze 208 D i podaje odrębne wersje o mocy 58 i 60 kW. Nie jest to ciągły przedział mocy, lecz różne konfiguracje. Archiwum Mercedesa potwierdza w C 200 Diesel W202 (202.120) silnik 601.913 o mocy 55 kW i momencie 130 Nm. Turbodoładowany 2,3-litrowy 601.970 ma udokumentowaną moc 72 kW, ale źródła wtórne podają sprzeczne momenty obrotowe, dlatego nie przyjmujemy jednej wartości jako potwierdzonej przez producenta. Wyposażenia turbodoładowania nie można wywodzić z wolnossących wersji 2,3 l.

Dane techniczne OM601.921

Najpełniejsza jednoznacznie zidentyfikowana fabryczna dokumentacja warsztatowa dotyczy północnoamerykańskiego 190 D 2.2 z silnikiem 601.921. Poniższe pomiary i rozwiązania są właściwe dla tej konkretnej odmiany i zastosowania, a nie dla wszystkich OM601.

Mercedes-Benz podaje moc znamionową 54 kW. Około 73 KM metrycznych (PS) i 72 hp według SAE oznaczają tę samą moc w różnych jednostkach. Maksymalne obroty bez obciążenia nie są zalecaną prędkością ciągłej pracy ani wspólną granicą obrotów całej rodziny.

Budowa mechaniczna silnika

Blok cylindrów, wał korbowy i pompa oleju

Wał korbowy 601.921 opiera się na pięciu łożyskach głównych. Instrukcja Mercedesa opisuje pomiary i naprawę wału, gładzi cylindrów oraz tulei. Istnienie takich procedur nie jest dowodem na seryjną wadę produkcyjną tych elementów.

Pompa oleju ma osobny napęd łańcuchowy, niezależny od dwurzędowego łańcucha rozrządu wałka. Układ smarowania wykorzystuje pompę zębatą i filtrację pełnoprzepływową z obejściową. W diagnostyce należy odróżniać utratę ciśnienia oleju od hałasu napędu rozrządu, choć w obu układach pracuje łańcuch.

Fabryczna procedura oceny ścian cylindrów odróżnia powierzchowne smugi od śladów zatarcia. O potrzebie szlifowania lub wymiany bloku nie powinien decydować sam wygląd: trzeba uwzględnić stan powierzchni i rzeczywiste pomiary.

Rozrząd i hydrauliczna kompensacja luzu zaworowego

Pojedynczy wałek rozrządu w głowicy steruje dwoma zaworami na cylinder. Hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego zmieniano podczas produkcji: najpierw zwiększono zbiornik oleju, a następnie poprawiono odpowietrzanie. Krótkie stukanie po zimnym rozruchu samo w sobie nie pozwala ocenić ich stanu.

Wtrysk, dolot i układy emisji spalin

OM601 wykorzystuje mechanicznie sterowany wtrysk oleju napędowego do komór wstępnych, a nie współczesny bezpośredni wtrysk common rail. Procedury fabryczne obejmują regulację początku tłoczenia paliwa, istotną po pracach przy głowicy, łańcuchu rozrządu lub pompie wtryskowej.

Instrukcja 601.921 opisuje zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej z separatorem oleju w pokrywie głowicy. W pojazdach przeznaczonych na rynek Kalifornii występowała dodatkowa regulacja podciśnienia z membraną. Schemat emisji i podciśnień wersji kalifornijskiej nie może być automatycznie stosowany do aut europejskich ani innych odmian północnoamerykańskich.

Wyposażenie odpowiedzialne za emisje i doładowanie zależy od wersji. OM601.970 jest turbodoładowany, więc specyfikacji wolnossącego 601.921 nie wolno przenosić na układ ciśnienia doładowania. Dostępne materiały nie potwierdzają pełnej historii awarii turbosprężarek ani jednego układu oczyszczania spalin dla całej rodziny.

Udokumentowane problemy i zmiany konstrukcyjne

Poniższe przypadki pochodzą z komunikatów serwisowych Mercedes-Benz. Biuletyn opisujący naprawę nie określa częstości występowania usterki. Część dokumentów obejmuje rodziny 601/602/603 i ukazała się po zakończeniu produkcji wczesnego północnoamerykańskiego 601.921. Mogą dotyczyć późniejszych silników lub napraw serwisowych, ale nie dowodzą, że zmodyfikowana część była fabrycznie montowana w każdym wczesnym OM601.

Stukanie popychaczy hydraulicznych i dwie generacje ulepszeń

Biuletyn 05/55 ze stycznia 1985 r. opisuje kompensatory hydrauliczne z powiększoną komorą olejową, wprowadzane od sierpnia 1984 r. Zgłaszanym objawem był hałas rozrządu, zwłaszcza na zimnym silniku na biegu jałowym. W starszych autach w uzasadnionych przypadkach wymieniano kompletne popychacze na zmodyfikowane.

Drugą zmianę potwierdza biuletyn 05/65: od września 1987 r. popychacze otrzymały otwór odpowietrzający, dzięki któremu powietrze szybciej opuszcza element kompensacyjny. Mogły być również montowane przy naprawach starszych jednostek. Nie należy utożsamiać tej modernizacji ze zwiększeniem komory olejowej w 1984 r.

W lutym 1990 r. biuletyn 05/78 ostrzegał przed niepotrzebną wymianą popychaczy. Krótkie cykanie po długim postoju lub serii rozruchów może być normalne. Dla popychaczy z otworem odpowietrzającym procedura wymaga oleju o temperaturze około 80°C, prawidłowego poziomu i pomiaru luzu między krzywką na kole podstawowym a popychaczem pod lekkim naciskiem. Kryterium wymiany to luz przekraczający 0,4 mm w tej próbie.

Starsze popychacze bez otworu odpowietrzającego biuletyn traktuje inaczej. Dlatego zamontowana wersja części wpływa na diagnozę. Krótkie stukanie przy starcie nie uzasadnia wymiany wszystkich nowszych popychaczy; hałas utrzymujący się stale nadal wymaga sprawdzenia.

Zewnętrzny wyciek oleju przy uszczelce głowicy

Biuletyn 01-85101, wydany początkowo w październiku 1985 r. i później zmieniony, opisuje zewnętrzny wyciek oleju z prawego tylnego narożnika głowicy. Olej wydostaje się w rejonie kanału powrotnego na styku z uszczelką, co nie musi oznaczać nieszczelności komory spalania.

Dla silników 601 i 602 Mercedes opracował uszczelkę głowicy z zaciśniętym pierścieniem metalowym wokół otworu powrotu oleju; rozwiązanie dla 603 było inne. Wprowadzenie do produkcji podano na kwiecień 1987 r. Ponieważ nastąpiło to po pierwotnym zastosowaniu 601.921 w Ameryce Północnej, zmodernizowaną uszczelkę należy traktować jako późniejszą konstrukcję lub część naprawczą, a nie pewne wyposażenie każdego egzemplarza z lat 1984–1985.

Znaczenie dla naprawy: przed demontażem głowicy trzeba ustalić źródło wycieku. Zewnętrzne sączenie na łączeniu nie jest tym samym co przedmuch spalin lub mieszanie oleju z płynem chłodniczym.

Porowatość głowicy i olej w płynie chłodniczym

Biuletyn 01-87101 opisuje przedostawanie się oleju do układu chłodzenia przez porowatość głowicy w pobliżu przedniej magistrali olejowej, zasilającej pierwsze łożysko wałka rozrządu i popychacze. Dokument obejmuje silniki 601, 602 i 603.

W opisanym przypadku Mercedes zalecał wymianę głowicy i oczyszczenie układu chłodzenia. Zwracał przy tym uwagę, że zwykła próba ciśnieniowa może nie wykryć tego rodzaju porowatości. Negatywny wynik standardowego testu nie zamyka zatem diagnostyki tego konkretnego problemu.

Zewnętrzny wyciek przy uszczelce i wewnętrzny przeciek oleju do płynu to odrębne drogi uszkodzenia, wymagające innych napraw. Żaden z biuletynów nie podaje częstości usterek, wspólnego zakresu numerów seryjnych ani potwierdzonego przebiegu awarii dla wszystkich OM601.

Napinacz paska osprzętu: poluzowana śruba a zużyte łożyskowanie

Dwa biuletyny Mercedesa dotyczą mechanizmu napinania paska osprzętu. Właściciel może opisać oba przypadki jako grzechotanie z przodu silnika, choć żaden nie oznacza automatycznie uszkodzenia łańcucha rozrządu.

Dla konkretnej śruby łożyskowej opisanej w 13/1 Mercedes podaje moment dokręcania 100 Nm i czas utwardzenia środka zabezpieczającego gwint około 1–2 godzin przed uruchomieniem silnika. Tych danych nie wolno stosować do innych mocowań napędu osprzętu.

Późniejszy biuletyn wskazuje zmodyfikowaną dźwignię 601 200 17 73, wprowadzoną od września 1985 r. i dopuszczoną do odpowiednich napraw. Sprawdzenie rodzaju zamontowanego mechanizmu może zapobiec niepotrzebnym pracom przy łańcuchu rozrządu, gdy hałas pochodzi z napędu paska.

Silnik pracuje mimo wyłączenia zapłonu

Biuletyn 07.1/7 z maja 1984 r. opisuje charakterystyczną usterkę wczesnego 601.921: przewód podciśnienia przy pompie podciśnieniowej może się zsunąć. Przerwanie podciśnieniowego układu gaszenia powoduje, że silnik może nadal pracować po przekręceniu kluczyka do pozycji wyłączonej.

Zmianę produkcyjną wprowadzono w lutym 1984 r., od numeru granicznego podwozia 1A 070063. Mercedes zalecał sprawdzenie połączenia i w razie potrzeby wymianę przewodu w starszych autach. Zanim uzna się pompę wtryskową za uszkodzoną wewnętrznie, warto zbadać to udokumentowane połączenie zewnętrzne.

Wycieki z przewodów wysokiego ciśnienia spowodowane drganiami

Biuletyn 07.1-89011 ze stycznia 1989 r. omawia wycieki z przewodów wysokiego ciśnienia cylindrów 1–4 w silnikach 601, 602 i 603. Przyczynę powiązano z drganiami przewodów; zalecono wymianę na przewody z końcówkami o podwójnym stożku i prawidłowy montaż plastikowych klipsów mocujących.

Wymienione numery pochodzą z konkretnego biuletynu i nie są uniwersalnymi numerami części dla wszystkich wersji i roczników OM601. Klipsy i przebieg przewodów są elementami naprawy: sama wymiana nieszczelnej rurki nie musi usunąć drgań powodujących problem.

Gaśnięcie po jeździe autostradowej: dopływ paliwa czy regulator pompy

Biuletyn 07.1-88101, wydany w październiku 1988 r. i zmieniony w kwietniu 1989 r., opisuje gaśnięcie po wciśnięciu sprzęgła lub brak stabilnych obrotów jałowych po długiej jeździe autostradą, około 120–200 mil. Wskazuje dwie możliwe przyczyny, a nie jedną uniwersalną awarię pompy wtryskowej.

Pierwszą przyczyną jest zatkany otwór w górnej obudowie filtra paliwa przez cząstki gumy, zanieczyszczony główny filtr lub postrzępiona uszczelka jego rdzenia. Należy oczyścić otwór i wymienić filtr. Drugą jest zacinający się odśrodkowy regulator pompy wtryskowej; jej wymiana wymagała przewidzianej w biuletynie akceptacji i identyfikacji dokładnej wersji pompy.

Mercedes uznaje za poprawioną pompę z kodem produkcyjnym 849 (wrzesień 1988) oraz kodem 848 (sierpień 1988), jeśli ma zieloną kropkę identyfikacyjną. Ważniejsza od ogólnego stwierdzenia, że „pompa jest poprawiona”, jest rzeczywista tabliczka identyfikacyjna.

Wniosek diagnostyczny: przed rozpoznaniem usterki wewnętrznego regulatora sprawdź tor przepływu paliwa i filtr. Objawu po długiej jeździe nie należy utożsamiać z niezwiązanymi trudnościami zimnego rozruchu.

Uszkodzenie napędu pompy podciśnienia

Biuletyn 43/9 z lutego 1991 r. opisuje kontrolę podczas naprawy określonej tłokowej pompy podciśnienia. Gdy uszkodzeniu ulegnie rolka lub łożysko pompy, Mercedes zaleca również sprawdzenie współpracującej krzywki napędowej. Jeśli krzywka jest uszkodzona, sama wymiana pompy nie wystarczy.

To potwierdzona zależność kontroli współpracujących elementów mechanicznych, a nie dowód, że pompa podciśnienia psuje się po określonym przebiegu. Przed użyciem biuletynu trzeba sprawdzić typ pompy i jej zastosowanie.

Parametry diagnostyczne i ryzyko błędnej diagnozy

Najważniejsze fabryczne wartości diagnostyczne dostępne dla wczesnego 601.921 dotyczą ciśnienia sprężania i próby szczelności cylindrów. Nie można bez weryfikacji stosować ich do innych pojemności lub zabudów tylko dlatego, że również noszą nazwę OM601.

Pomiar kompresji i próba szczelności cylindrów

Procedury Mercedesa 01-010 i 01-015 wymagają odpowiedniego sprzętu i warunków badania. Ciśnienie sprężania mierzy się przez komorę wstępną po wyjęciu wtryskiwacza, blokując wtrysk podczas obracania rozrusznikiem. Wynik poniżej minimum wymaga dalszej próby szczelności, a nie natychmiastowego oskarżenia pierścieni, zaworów czy uszczelki głowicy.

Podczas próby szczelności można nasłuchiwać ucieczki powietrza w dolocie, wydechu, wlewie oleju, otworze sąsiedniego cylindra lub układzie chłodzenia. Instrukcja ostrzega, że chwilowe pokrycie się szczelin pierścieni tłokowych może zniekształcić pojedynczy wynik; w razie wątpliwości zaleca dalszą pracę silnika i powtórzenie pomiaru.

Podane procenty określają dopuszczalną utratę powietrza podczas konkretnej próby, a nie odsetek zużytych silników OM601. Interpretacja wymaga odpowiednio skalibrowanego przyrządu i procedury fabrycznej.

Objawy i układy wymagające sprawdzenia

Dla wczesnego mechanicznie sterowanego 601.921 przejrzana dokumentacja nie potwierdza strategii diagnostycznej opartej na nowoczesnych kodach P. Ogólne listy usterek OBD-II nie zastąpią pomiarów mechanicznych.

Obsługa i naprawy

Ilość oleju i płynu chłodniczego w OM601.921

Biuletyn 18/29 wyraźnie skorygował ilość oleju przy standardowej wymianie wraz z filtrem w tej wersji do 6,5 l, czyli około siedmiu kwart amerykańskich. Starsze dokumenty wskazujące sześć kwart dla tej operacji utraciły aktualność. Wartości około 7,3 l dla pełnego pierwszego napełnienia nie należy stosować przy zwykłym serwisie.

Biuletyn 01/3 opisuje zmianę bagnetu oleju OM601 w maju 1984 r., kiedy wprowadzono plastikowe oznaczenia minimum i maksimum. Mercedes zaznacza, że ta zmiana nie wpłynęła na pojemność układu. W tym samym dokumencie opisano inną zmianę pojemności oleju, ale dotyczyła ona innego diesla marki.

Zweryfikowane pojemności dotyczą 601.921 w 190 D 2.2. Inna miska olejowa, chłodnica czy podwozie mogą oznaczać inne ilości. Historyczne zalecenia olejowe nie określają też jednej współczesnej klasy MB-Approval ani jednego interwału wymiany dla wszystkich osobowych i dostawczych OM601. Należy kierować się dokumentacją konkretnego auta i rocznika.

Śruby głowicy i naprawy komór wstępnych

Instrukcja Mercedesa zawiera procedury dokręcania śrub głowicy i kryteria wymiarowe; późniejszy biuletyn 01/22b aktualizuje odpowiednie dane o śrubach. Stosować należy tylko punkty właściwe dla OM601: zmian dotyczących innych diesli Mercedesa nie wolno bezpośrednio przenosić.

Biuletyn 01/13, 58/66 opisuje przedmuch gazów wokół komory wstępnej po jej demontażu i ponownym montażu. Najpierw zaleca osuszenie miejsca sprężonym powietrzem, aby odróżnić pęcherzyki wycieku od parującego paliwa; następnie pracę silnika przez co najmniej 15 minut z prędkością 2500–3000 obr./min, aby drobne nierówności osadzenia mogły się uszczelnić.

Jeżeli nieszczelność pozostaje, dokument dopuszcza obróbkę powierzchni osadzenia wskazanym narzędziem. Przy zamontowanej głowicy można wykonać tę operację tylko raz. Wymagane wystawanie komory wstępnej wynosi 7,6–8,1 mm, co zapewnia odstęp od denka tłoka w górnym martwym położeniu. Kolejna obróbka wymaga dodatkowych warunków, w tym zdjęcia głowicy i dokładnego pomiaru.

Są to sposoby usunięcia potwierdzonego przedmuchu po pracach przy komorze wstępnej, a nie dowód, że sprawne komory OM601 trzeba regularnie frezować. Niepotrzebna obróbka może naruszyć fabryczny krytyczny wymiar montażowy.

Zakres remontu i zgodność części

Zakres remontu należy określać na podstawie zmierzonej kompresji i szczelności, rzeczywistego stanu ścian cylindrów, widocznych uszkodzeń oraz historii napraw. Instrukcja podaje dokładne procedury pomiarowe i obróbkę cylindrów, lecz nie wyznacza uniwersalnego przebiegu remontu generalnego.

Zmiany części wpływają na decyzje serwisowe. Wczesny popychacz hydrauliczny i późniejszy z odpowietrzeniem nie są identyczne. Napinacz osprzętu może mieć zmodernizowaną dźwignię z łożyskiem, a uszczelka głowicy — zmienione uszczelnienie powrotu oleju. Późniejszy numer części nie dowodzi, że we wszystkich wcześniejszych silnikach była wada: trzeba ustalić zgodność i historię wymian.

Co zgłaszają użytkownicy OM601

Relacje użytkowników pomagają poznać objawy i warunki ich występowania, ale są innym rodzajem dowodów niż fabryczne instrukcje i biuletyny Mercedesa.

Relacja użytkownika Na forum MOTOR-TALK właściciel opisał spadek ciśnienia oleju w OM601, pojawienie się hałasu i późniejsze wykrycie uszkodzeń związanych z napędem łańcuchowym pompy oleju. Taki opis wskazuje możliwy kierunek kontroli przy współwystępowaniu tych objawów, lecz nie dowodzi seryjnej wady ani uniwersalnej przyczyny spadku ciśnienia.

Relacja użytkownika W archiwalnej dyskusji właścicieli Mercedesa opisano nieprawidłową pracę 190 D 2.2 z 1984 r. po naprawie uszczelki głowicy i łańcucha rozrządu. Rozważano ustawienie faz rozrządu i początku wtrysku. Nie opublikowano niezależnego potwierdzenia ostatecznej naprawy, więc relacja uzasadnia sprawdzenie wcześniejszych prac, a nie przyjęcie pewnej przyczyny.

Inne pojedyncze relacje dotyczą trudnego zimnego rozruchu po naprawie głowicy, dymienia i silnych przedmuchów do skrzyni korbowej, wycieków przy wtryskiwaczach i błędnych odczytów temperatury płynu. Nie są to objawy równoważne. Zewnętrzny przewód przelewowy paliwa różni się od drgań przewodu wysokiego ciśnienia opisanych w 07.1-89011, a przedmuchy same w sobie nie potwierdzają uszkodzenia pierścieni.

Co sprawdzić przed zakupem auta z OM601

• Ustal dokładny typ silnika. Sprawdź pełny sufiks 601.xxx, numer jednostki oraz wersję samochodu i rynek przed doborem części.
• Posłuchaj zimnego rozruchu. Odróżnij krótkie cykanie hydrauliki od utrzymującego się hałasu rozrządu lub innych mechanizmów.
• Sprawdź pasek osprzętu. Zwróć uwagę na luz dźwigni napinacza, mocowania, uszkodzenia paska i ślady kontaktu z kołem pompy wody.
• Zlokalizuj wycieki oleju. Obejrzyj tylne połączenie głowicy, ale nie zakładaj automatycznie awarii uszczelki.
• Sprawdź zanieczyszczenie płynu chłodzącego. Olej w płynie wymaga ustalenia drogi przecieku, także możliwości porowatości głowicy.
• Obejrzyj przewody wtryskowe i klipsy. Upewnij się, że nie przeciekają i są zabezpieczone przed drganiami.
• Sprawdź gaszenie silnika. Przy starszym 601.921 przeanalizuj połączenie węża podciśnienia, jeśli motor nie gaśnie po wyłączeniu kluczyka.
• Przejrzyj historię napraw. Prace przy głowicy, komorach wstępnych, łańcuchu i pompie wtryskowej zwiększają znaczenie prawidłowej regulacji.
• Gdy są objawy, wykonaj pomiary. Kompresja i szczelność są cenniejsze od przebiegu i obiegowej opinii o trwałości.

Akcje przywoławcze i ocena niezawodności

Amerykańskie rejestry akcji bezpieczeństwa dla Mercedesów serii 190 obejmują m.in. koła, obwody elektryczne świateł stopu i tempomatu oraz hamulec postojowy. Nie są to mechaniczne wady specyficzne dla OM601. W przejrzanych materiałach nie zidentyfikowano akcji NHTSA dotyczącej samego silnika; nie oznacza to pełnego wykluczenia takich akcji we wszystkich krajach i wersjach.

Biuletyny serwisowe trzeba odróżniać od oficjalnych akcji przywoławczych. Opisują procedury i zmiany, ale nie muszą potwierdzać wady całej populacji ani prawnego obowiązku naprawy.

Najbardziej jednoznacznie udokumentowane problemy wczesnego 601.921 dotyczą zmian w popychaczach hydraulicznych oraz przewodu podciśnieniowego układu gaszenia silnika. Biuletyny obejmujące rodzinę silników opisują też uszczelnienie olejowe głowicy, jej porowatość, usterki i modyfikacje napinacza paska osprzętu, drgania przewodów wtryskowych oraz wybrane problemy mechanicznego sterowania dawką paliwa. Zakres zastosowania każdego biuletynu trzeba ocenić osobno.

Dostępne źródła nie pozwalają rzetelnie określić średniej trwałości wszystkich OM601, stałego przebiegu awarii łańcucha rozrządu ani częstości poważnych uszkodzeń. W przypadku konkretnego silnika znacznie więcej mówią dokładna identyfikacja wersji, zgodność z procedurami serwisowymi, jakość dawnych napraw i rzeczywiste pomiary niż arbitralna ocena niezawodności.

Źródła i dokumentacja techniczna

• Mercedes-Benz — Engine 601 Service Manual (1985). Oryginalne oznaczenia i dane 601.921, kompresja, szczelność, smarowanie i naprawy; dokument OEM w zewnętrznym archiwum.
• Mercedes-Benz Historical Archive — 190 D. Wymiary 601.911 i zmiana mocy z marca 1989 r.
• Mercedes-Benz Historical Archive — 200 D. Identyfikacja 601.912 i zmiana mocy z lutego 1989 r.
• Mercedes-Benz Historical Archive — C 200 Diesel (W202, 202.120). Fabryczny zapis o 601.913, 1997 cm³, 55 kW, 130 Nm i zastosowaniu w latach 1993–1995.
• Meyer Motoren — Mercedes-Benz 508 D / OM601.941. Dane firmy regenerującej silniki: zastosowanie 2,3 l i odpowiednia moc.
• Meyer Motoren — Sprinter 208 D / OM601.943. Zapis o 601.943 w Sprinterze 208 D oraz odrębnych wersjach 58/60 kW.
• Mercedes-Benz MBNA 05/55 — Modified Hydraulic Compensators. Zmiana popychaczy z 1984 r., numery części i numery graniczne podwozi.
• Mercedes-Benz MBNA 05/78 — Hydraulic Valve Tappet Inspection. Normalne krótkie stukanie i procedura badania nowszych popychaczy; dokument wielosilnikowy.
• Mercedes-Benz MBNA 13/1 — Loose Accessory-Belt Tensioner. Kontakt poluzowanej śruby z kołem pompy wody oraz naprawa i moment dokręcania.
• Mercedes-Benz 13-88071 — Worn Tensioner Lever Bearing. Zużycie tulei i późniejszy wariant z łożyskiem kulkowym skośnym.
• Mercedes-Benz 01-85101 — Oil Leak Between Head and Gasket. Zewnętrzny wyciek przy kanale powrotnym oleju i nowa uszczelka dla 601/602.
• Mercedes-Benz 01-87101 — Engine Oil in Cooling System. Porowatość głowicy i zalecana naprawa; dotyczy 601/602/603.
• Mercedes-Benz 07.1-88101 — Stalling After Highway Driving. Zatkany tor filtra paliwa a zacinający się regulator pompy po długiej jeździe.
• Mercedes-Benz 07.1-89011 — Fuel Line Vibration Leakage. Nowe przewody wtryskowe i klipsy mocujące; dokument 601/602/603.
• Mercedes-Benz MBNA 18/29 — Oil Change Quantity. Korekta ilości przy wymianie oleju z filtrem do 6,5 l.
• Mercedes-Benz 01/13, 58/66 — Prechamber Seating Surfaces. Próby kontrolne, ograniczenie obróbki przy zamontowanej głowicy i wystawanie 7,6–8,1 mm.
• Mercedes-Benz MBNA 07.1/7 — Early OM601.921 Vacuum Shut-Off Hose (1984). Fabryczny biuletyn o przewodzie gaszenia podciśnieniowego z 1984 r. i numerze granicznym 1A 070063.

Powyższe biuletyny są dokumentami Mercedesa publikowanymi na niezależnych stronach z instrukcjami warsztatowymi. Samo umieszczenie dokumentu w katalogu modelu nie potwierdza zastosowania każdego wielomodelowego biuletynu do konkretnego egzemplarza.

Relacje użytkowników – źródła

• MOTOR-TALK — OM601 Oil-Pump Drive Discussion. Opis użytkownika o utracie ciśnienia oleju i uszkodzeniu napędu pompy; relacja jednostkowa.
• Mercedes Owner Mailing List — OM601 Injection Timing. Relacja po naprawie uszczelki i rozrządu w 190 D 2.2; ostateczna przyczyna niepotwierdzona.