메르세데스 OM601 디젤 엔진: 형식별 제원과 고장 분석

메르세데스-벤츠 OM601은 승용차와 경상용차에 사용된 간접분사 방식의 직렬 4기통 디젤 엔진 계열입니다. 자연흡기 2.0·2.2·2.3리터형과 터보차저가 장착된 2.3리터 OM601.970이 있습니다. W201 190 D, W124 200 D, W202 C 200 Diesel, T1·T2 상용차, 1세대 Sprinter 및 W638 Vito 등에 적용되었습니다.

OM601이라는 명칭이 모든 엔진에 동일한 제원이 적용된다는 뜻은 아닙니다. 북미형 601.921과 유럽형 601.911은 배기량이 다르고, 후기 상용차용 엔진도 출력과 장착 조건이 다릅니다. 메르세데스 정비 문서에는 생산 중 변경 사항과 특정 수리 조건도 기록되어 있습니다. 적용 여부는 엔진 세부 형식, 생산 시기, 때로는 현재 장착된 교체 부품에 따라 달라집니다.

OM601 엔진 코드와 적용 차종

메르세데스는 계열을 나타내는 601 뒤에 세 자리 숫자를 붙여 세부 형식을 구분합니다. 모델명이나 차체 코드만으로는 충분하지 않습니다. W201의 201.122 표기는 유럽형 190 D 2.0과 북미형 190 D 2.2 자료에 모두 나타납니다. 내부 부품을 고르거나 정비 공보를 적용할 때는 전체 엔진 형식을 확인해야 합니다.

북미의 초기 190 D 2.2 적용 기간은 비교적 짧았으며, 해당 차량의 생산 기간이 OM601 전체의 생산 기간은 아닙니다. Vito나 Sprinter 부품 목록에 특정 날짜까지 등재되었다고 해서 그때까지 생산된 신차 전부에 해당 엔진이 탑재되었다는 뜻도 아닙니다. 정확한 엔진 접미 코드, 차량 형식, 판매 시장이 중요합니다.

S124의 ‘200 TD’는 디젤 왜건 차종을 나타내며 이름만으로 터보 엔진임을 의미하지 않습니다. 반면 Vito의 601.970은 별도의 터보차저 장착 엔진입니다.

출력, 토크 및 형식별 차이

2.0리터형의 보어 × 스트로크는 87 × 84 mm, 2.2리터 601.921은 87 × 92.4 mm, 2.3리터형은 89 × 92.4 mm입니다. 아래 출력과 토크는 해당 차종 또는 목록상의 엔진 버전에 한정됩니다. 서로 다른 수치를 합쳐 OM601 전체의 공통 출력 범위로 해석해서는 안 됩니다.

메르세데스 자료에 따르면 190 D 2.0의 출력 변경은 1989년 3월, W124 200 D의 변경은 1989년 2월에 이뤄졌습니다. 따라서 601.911 또는 601.912라는 접미 코드가 같아도 공장 출고 출력이 다를 수 있습니다. 코드만으로 후기 생산분의 세부 세팅까지 확정할 수는 없습니다.

Meyer Motoren의 목록에는 Sprinter 208 D용 601.943이 등재되어 있으며 58 kW와 60 kW의 서로 다른 적용 버전이 나옵니다. 두 수치는 연속적인 출력 범위가 아닙니다. 메르세데스 역사 자료는 W202 C 200 Diesel(202.120)에 601.913이 사용되고 55 kW·130 Nm를 낸다고 확인합니다. 터보 2.3리터 601.970의 출력은 72 kW로 확인되지만 2차 자료의 토크 수치가 서로 달라 제조사 확정값으로 제시하지 않습니다. 자연흡기 2.3리터형에서 터보 관련 부품 사양을 추정해서도 안 됩니다.

OM601.921 상세 제원

현재 원형이 명확히 확인되는 가장 자세한 공장 정비 자료는 북미형 190 D 2.2의 601.921에 관한 것입니다. 다음 수치와 구조는 이 차종·엔진에 해당하며 OM601 전체의 보편적인 정비 한계값이 아닙니다.

메르세데스의 정격 출력 표기는 54 kW입니다. 약 73 PS와 72 SAE hp는 서로 다른 단위로 표시한 동등한 출력입니다. 무부하 최고 회전수는 연속 운전 권장 회전수도 아니고 모든 OM601에 공통되는 레드라인도 아닙니다.

기계적 구조

실린더 블록, 크랭크축, 오일 펌프

601.921의 크랭크축은 메인 베어링 다섯 개로 지지됩니다. 메르세데스 정비 지침은 크랭크축, 실린더 보어 및 라이너의 측정과 수리 절차를 제공합니다. 이런 절차가 있다는 사실만으로 해당 부품에 반복적인 제조 결함이 있다고 볼 수는 없습니다.

오일 펌프는 캠축을 구동하는 2열 타이밍 체인과 별도의 체인으로 구동됩니다. 윤활 계통에는 기어식 오일 펌프와 전류식/바이패스 겸용 여과가 사용됩니다. 두 계통 모두 체인이 들어가지만 오일 압력 저하와 타이밍 구동 소음은 구별하여 진단해야 합니다.

제조사의 실린더 벽면 검사 절차는 단순한 표면 줄무늬와 실제 소착 손상을 구분합니다. 겉으로 선이 보인다는 이유만으로 블록 보링이나 교환을 결정해서는 안 되며 표면 상태와 실측값을 함께 검토해야 합니다.

밸브 기구와 유압식 간극 보상

단일 오버헤드 캠축이 실린더당 밸브 두 개를 작동시킵니다. 유압식 밸브 간극 보상 부품은 생산 도중 먼저 내부 오일 저장실을 크게 하고 이후 공기 배출 기능을 개선하는 식으로 변경되었습니다. 냉간 시동 직후 잠깐 발생하는 태핏 소음만으로 상태를 단정할 수 없습니다.

분사·흡기·배출가스 장치

OM601은 현대의 커먼레일 직접분사가 아니라 프리챔버에 기계식으로 연료를 분사하는 방식입니다. 공장 절차에는 연료 공급 개시 시점 조정도 포함됩니다. 헤드·타이밍 체인·분사 펌프를 수리한 뒤 특히 중요합니다.

601.921 원본 정비서는 헤드 커버 내부 오일 분리기가 있는 밀폐식 크랭크케이스 환기를 설명합니다. 캘리포니아 판매 사양에는 다이어프램을 이용한 추가 진공 제어가 있습니다. 따라서 캘리포니아 배출가스·진공 배관도를 유럽형이나 다른 북미형에 그대로 적용해서는 안 됩니다.

배출가스 장비와 과급 장치는 적용 차종에 따라 다릅니다. OM601.970은 터보형이므로 자연흡기 601.921의 공장 수치를 흡기 과급 및 부스트 제어 계통에 적용할 수 없습니다. 확보된 자료만으로는 터보차저 고장 이력 전체나 모든 형식에 공통되는 배출가스 구성을 확정할 수 없습니다.

문서로 확인되는 문제와 설계 변경

다음 항목은 메르세데스의 정비 공보에 기록된 내용입니다. 수리 절차가 있다고 해서 전체 엔진에서 해당 고장이 자주 일어난다는 뜻은 아닙니다. 일부 공보는 601/602/603 계열을 함께 다루며, 초기 북미 601.921 단종 이후에 발행되었습니다. 후기형이나 정비 중 장착된 부품에는 적용될 수 있지만 초기 생산분 전부에 개선품이 기본 장착되었다는 증거는 아닙니다.

유압 태핏 소음과 두 차례의 설계 개선

1985년 1월자 공보 05/55는 1984년 8월부터 도입된 내부 오일실 확대형 유압 태핏을 설명합니다. 주요 불만은 특히 엔진이 차가운 상태에서 공회전할 때 발생하는 밸브 기구 소음이었습니다. 필요하다고 판단되는 구형 차량에는 개선된 태핏 어셈블리를 교체 장착할 수 있었습니다.

두 번째 설계 변경은 공보 05/65에 기록됩니다. 1987년 9월 생산분부터 유압 태핏에 공기 배출 구멍을 마련해 압력 보상 부품 내부 공기가 빨리 빠지도록 했습니다. 구형 엔진의 교체 부품으로도 사용할 수 있었습니다. 이는 1984년의 오일실 확대와는 서로 다른 변경입니다.

1990년 2월 공보 05/78은 불필요한 태핏 교환 문제를 다뤘습니다. 오랜 주차나 반복 시동 후 잠깐 나는 클릭음은 정상일 수 있습니다. 배출구가 있는 태핏은 오일 온도 약 80°C, 정상 오일 레벨에서 캠의 베이스 서클과 태핏 사이 간극을 약한 압력으로 측정하도록 합니다. 해당 절차에서 간극이 0.4 mm를 넘으면 교환 기준에 해당합니다.

배출 구멍이 없는 이전 태핏은 검사 방법이 다릅니다. 따라서 현재 장착된 부품의 세대가 진단과 수리 결정을 좌우합니다. 시동 직후 잠깐 나는 소리만으로 신형 태핏 전체를 교환할 이유는 없지만 지속적인 소음은 조사해야 합니다.

실린더 헤드 개스킷의 외부 오일 누출

1985년 10월 최초 발행 후 수정된 공보 01-85101은 실린더 헤드 오른쪽 뒤 모서리의 외부 오일 누출을 설명합니다. 오일은 개스킷 접합부의 오일 리턴 통로 주변에서 새는 것으로, 연소실 밀봉 불량과 같지 않을 수 있습니다.

601과 602에는 오일 리턴 구멍 둘레에 압착 금속 링이 있는 개선 헤드 개스킷이 지정됐고 603은 다른 방식을 사용했습니다. 생산 적용 시기는 1987년 4월입니다. 초기 북미 601.921 적용이 끝난 뒤이므로 개선 개스킷은 적합 엔진의 후기 설계 또는 수리 부품으로 봐야 하며 1984~1985년 차량 모두의 원래 부품이라고 추정해서는 안 됩니다.

수리 판단: 헤드를 분리하기 전에 누출 위치를 확인해야 합니다. 접합부 외부 누유는 연소 가스 누설이나 냉각수 오일 혼입과 다르며 동일한 고장으로 묶어서는 안 됩니다.

실린더 헤드 기공과 냉각수 내 오일 유입

공보 01-87101은 첫 번째 캠축 베어링과 유압 태핏에 오일을 보내는 앞쪽 오일 통로 주변 헤드의 기공으로 인해 냉각 계통에 오일이 유입되는 현상을 설명합니다. 적용 엔진은 601·602·603입니다.

해당 조건에서 메르세데스는 실린더 헤드 교체와 냉각 계통 청소를 지시했습니다. 또한 일반적인 압력 시험으로는 이 특정 기공을 찾지 못할 수 있다고 주의시킵니다. 따라서 통상적인 압력 시험이 정상이라고 해서 해당 현상을 완전히 배제할 수는 없습니다.

헤드 개스킷 외부 누유와 내부의 오일-냉각수 누설은 원인 경로와 수리 방법이 다릅니다. 두 공보 모두 OM601 전체의 고장률, 일괄적인 적용 일련번호 범위 또는 검증된 고장 주행거리를 제시하지 않습니다.

보조벨트 텐셔너: 풀린 볼트와 레버 베어링 마모

메르세데스의 서로 다른 두 공보는 보조벨트 장력 장치를 다룹니다. 소유자는 둘 다 엔진 앞쪽의 덜거덕거림으로 표현할 수 있지만 어느 쪽도 곧바로 캠축 타이밍 체인 결함을 의미하지는 않습니다.

13/1에 지정된 특정 베어링 볼트는 100 Nm로 조이고, 나사 고정제가 약 1~2시간 경화한 뒤 엔진을 작동해야 합니다. 이 값은 다른 보조장치 구동부 볼트로 일반화할 수 없습니다.

후기 공보는 1985년 9월부터 도입되어 적합한 정비 작업에 사용할 수 있는 개선 레버 어셈블리 601 200 17 73을 명시합니다. 실제 장착된 장치를 확인하면 보조벨트 구동 소음을 타이밍 체인 문제로 오진하는 일을 줄일 수 있습니다.

시동 키를 꺼도 엔진이 정지하지 않는 문제

1984년 5월 공보 07.1/7은 초기 601.921의 특정 문제를 다룹니다. 진공 펌프에 연결된 호스가 빠지면 진공식 엔진 정지 회로가 끊겨 키를 꺼도 엔진이 계속 작동할 수 있습니다.

생산 개선은 1984년 2월 차대번호 경계 1A 070063부터 적용되었습니다. 메르세데스는 그 이전 차량의 호스 연결을 점검하고 필요시 교체하도록 했습니다. 정지 불량을 무조건 분사 펌프 내부 결함으로 판단하기 전에 이 외부 연결을 살펴야 합니다.

진동에 의한 고압 연료 분사관 누출

1989년 1월 공보 07.1-89011은 601·602·603 엔진의 1~4번 실린더 고압 분사관에서 발생하는 누출을 다룹니다. 메르세데스는 원인을 관의 진동과 연결하고 이중 원추형 끝단을 가진 교체 배관과 플라스틱 고정 클립의 올바른 설치를 지정했습니다.

표의 부품 번호는 해당 공보에 기재된 것으로 OM601의 모든 연식과 버전에 공통되는 교체 번호가 아닙니다. 클립과 배관 경로도 해결책의 일부이므로 누출 배관만 교환하면 진동 조건이 그대로 남을 수 있습니다.

고속도로 주행 후 시동 꺼짐: 연료 제한 또는 펌프 조속기

1988년 10월 처음 발행되고 1989년 4월 수정된 공보 07.1-88101은 약 120~200마일의 장거리 고속도로 주행 후 클러치를 밟으면 엔진이 꺼지거나 공회전을 유지하지 못하는 현상을 설명합니다. 모두 분사 펌프 불량으로 보는 대신 가능한 원인 두 가지를 구분합니다.

첫째는 고무 조각, 메인 연료 필터 막힘 또는 필터 중심 실 손상으로 상부 연료 필터 하우징의 작은 통로가 막히는 경우입니다. 하우징 통로를 청소하고 메인 필터를 교환해야 합니다. 둘째는 분사 펌프 내부 원심 조속기가 걸리는 현상이며, 이 경우 펌프 교환에는 공보상 승인과 정확한 펌프 식별 조건이 붙었습니다.

메르세데스는 생산 코드 849(1988년 9월) 펌프를 개선형으로 인정하며 848(1988년 8월)은 녹색 식별점이 있는 경우 인정합니다. 차량이 개선형 펌프라는 추상적인 주장보다 실제 펌프 식별판이 중요합니다.

진단 요점: 내부 조속기 문제로 판단하기 전 연료 필터와 공급 경로를 확인해야 합니다. 장거리 주행 후의 특정 현상을 관련 없는 냉간 시동 불량과 혼동하지 마십시오.

진공 펌프 구동부 손상

1991년 2월 공보 43/9는 지정된 피스톤식 진공 펌프 수리 중 검사를 설명합니다. 펌프 롤러 또는 베어링이 파손되었다면 그와 접촉하는 구동 캠도 점검하도록 지시합니다. 캠까지 손상되었다면 펌프만 교체해서는 해결되지 않습니다.

이는 서로 기계적으로 연결된 부품 사이의 점검 관계가 확인됐다는 뜻이지 진공 펌프가 정해진 주행거리에서 고장 난다는 증거는 아닙니다. 공보 적용 전에 펌프 구조와 적용 차종을 확인해야 합니다.

진단 측정값과 오진 위험

초기 601.921에서 가장 근거가 명확한 수치 진단 기준은 제조사의 압축압력과 실린더 누설 측정값입니다. 같은 OM601 계열이라도 배기량과 장착 상태가 다르면 확인 없이 적용할 수 없습니다.

압축압력 및 실린더 누설 시험

메르세데스 작업 절차 01-010·01-015는 장비와 시험 조건을 지정합니다. 분사 노즐을 분리한 뒤 프리챔버를 통해 압축압력을 측정하고 크랭킹 중 분사를 차단합니다. 수치가 최저 기준 이하라고 해서 링·밸브·헤드 개스킷을 곧바로 원인으로 단정하지 않고 추가 누설 시험을 실시하도록 합니다.

누설 시험에서는 흡기, 배기, 오일 주입구, 인접 실린더 구멍 또는 냉각 계통으로 공기가 새는 소리를 확인할 수 있습니다. 설명서는 피스톤 링의 틈이 일시적으로 일렬이 되면 한 차례 누설값을 왜곡할 수 있다고 경고하며 애매할 때는 추가 운전 후 재시험을 권고합니다.

표의 비율은 해당 시험에서 허용되는 공기 누설량이지 마모된 OM601 엔진의 비율이 아닙니다. 올바른 해석에는 교정된 장비와 제조사 절차가 필요합니다.

증상별 점검 대상

검토한 초기 기계식 분사 601.921 자료에는 현대적인 엔진 전용 P코드 진단 방식이 제시되어 있지 않습니다. 일반 OBD-II 고장 코드표가 기계식 측정 절차를 대신할 수는 없습니다.

정비 및 수리 시 고려사항

OM601.921 엔진오일·냉각수 용량

공보 18/29는 해당 엔진의 일반적인 오일·필터 동시 교환량을 6.5리터(미국 단위 약 7쿼트)로 명확히 정정했습니다. 이전 자료에서 같은 작업에 6쿼트라고 한 수치는 대체되었습니다. 최초 완전 주입량 약 7.3리터를 정기 교환량으로 사용해서는 안 됩니다.

공보 01/3은 1984년 5월 OM601 오일 딥스틱에 플라스틱 최저·최고 표시가 들어간 변경을 기록합니다. 메르세데스는 이 변경이 오일 용량을 바꾸지 않았다고 명시합니다. 같은 공보의 다른 디젤 엔진 용량 변경과 구분해야 합니다.

위 수치는 190 D 2.2 장착형 601.921에만 해당합니다. 오일 팬, 쿨러, 차체가 다르면 용량도 달라질 수 있습니다. 당시 오일 권장 규격만으로 모든 OM601 승용·상용차에 공통인 현행 MB-Approval 등급이나 교환 주기를 단정할 수도 없습니다. 차종과 연식에 맞는 정비 자료를 사용해야 합니다.

헤드 볼트와 프리챔버 수리

메르세데스 정비서에는 헤드 볼트 조임 절차와 치수 기준이 있으며 후기 공보 01/22b는 관련 볼트 정보를 갱신합니다. OM601에 실제 적용되는 항목만 사용해야 합니다. 다른 메르세데스 디젤의 변경 사항을 그대로 끌어와서는 안 됩니다.

공보 01/13, 58/66은 분리 후 재장착한 프리챔버 둘레에서 가스가 새는 현상을 다룹니다. 먼저 압축 공기로 표면을 말려 연료 증발과 실제 기포를 구분합니다. 이후 엔진을 2,500~3,000 rpm으로 최소 15분 작동시켜 경미한 밀착 불량이 자리 잡도록 합니다.

누출이 계속되면 지정 공구로 시트 표면을 재가공하는 절차가 있습니다. 헤드를 장착한 상태에서는 한 번만 허용됩니다. 프리챔버 돌출량은 7.6~8.1 mm여야 하며 상사점에서 피스톤 상단과의 간격을 확보하는 중요한 치수입니다. 추가 가공에는 헤드 탈거와 정밀 측정 등 별도 조건이 필요합니다.

이는 프리챔버 정비 후 누설이 확인된 경우의 조치이지 정상 OM601 프리챔버를 주기적으로 가공해야 한다는 뜻이 아닙니다. 불필요한 절삭은 제조사가 보호하는 중요한 장착 치수를 해칠 수 있습니다.

엔진 오버홀 범위와 부품 호환성

오버홀 필요성은 측정한 압축과 누설, 실린더 벽 상태, 눈에 보이는 부품 손상, 이전 수리 이력으로 결정해야 합니다. 정비서는 내부 측정과 실린더 작업을 자세히 다루지만 모든 엔진에 공통되는 오버홀 주행거리는 제시하지 않습니다.

부품 변경에 따라 수리 선택도 달라집니다. 초기 유압 태핏과 후기 배출구형 태핏은 다르며, 보조벨트 텐셔너에는 개선 베어링 레버가, 헤드 개스킷에는 개선 오일 리턴 실이 적용될 수 있습니다. 나중에 나온 부품 번호만으로 초기 전량에 결함이 있었다고 단정하지 말고 장착 호환성을 확인해야 합니다.

OM601 소유자 경험담

차주 커뮤니티 기록은 증상과 발생 상황을 이해하는 데 유용하지만 제조사 공보나 작업 절차와는 구분되는 근거입니다.

사용자 사례 MOTOR-TALK에서는 OM601 오일 압력이 떨어지고 소음이 난 뒤 점검 중 오일 펌프 체인 구동부 관련 손상이 발견된 사례가 보고됐습니다. 증상이 함께 나타날 때 점검 방향을 제시할 수는 있지만 반복 고장률이나 모든 압력 저하의 원인을 증명하지는 못합니다.

사용자 사례 오래된 메르세데스 소유자 토론에는 1984년식 190 D 2.2가 헤드 개스킷과 타이밍 체인 작업 후 불규칙하게 작동한 사례가 있습니다. 참가자들은 캠축 및 분사 시기를 검토했으나 최종 조정이나 해결 결과는 독립적으로 확인되지 않았습니다. 이전 작업을 확인할 필요성만 뒷받침합니다.

다른 개별 사례에는 헤드 수리 후 냉간 시동 불량, 매연과 과도한 블로바이, 인젝터 주변 연료 누출, 비정상적인 냉각수 온도 표시가 있습니다. 이 증상들은 같은 문제가 아닙니다. 외부 저압 리턴 연결부는 07.1-89011의 고압 분사관 진동 누출과 다르고, 블로바이 자체가 피스톤 링 손상을 증명하지 않습니다.

OM601 차량 구매 전 점검 사항

• 정확한 엔진을 확인합니다. 부품 주문 전에 601.xxx 전체 코드와 엔진 번호, 차종·시장 구성을 확인합니다.
• 완전 냉간 시동을 듣습니다. 잠깐 나는 유압 태핏 소음과 지속적인 밸브계·기계 소음을 구별합니다.
• 보조벨트 구동부를 살핍니다. 텐셔너 레버 유격, 느슨한 체결부, 벨트 손상, 워터펌프 풀리 접촉 흔적을 확인합니다.
• 외부 누유 위치를 찾습니다. 필요한 경우 헤드 뒤쪽 접합부를 살피되 모든 오일 누출을 헤드 개스킷 탓으로 돌리지 않습니다.
• 냉각수에 오일이 섞였는지 봅니다. 실제 유입 경로와 문서로 확인된 헤드 기공 가능성을 조사합니다.
• 분사관과 클립을 확인합니다. 누출이 없고 배관이 진동하지 않도록 고정돼 있어야 합니다.
• 키를 껐을 때 정지하는지 확인합니다. 초기 601.921이 계속 작동하면 진공 호스 연결을 점검합니다.
• 정비 이력을 검토합니다. 헤드, 프리챔버, 체인, 분사 펌프 작업은 조정 상태와 부품 버전 확인이 중요합니다.
• 증상이 있으면 측정합니다. 압축과 누설 시험이 주행거리나 평판보다 기계 상태를 잘 보여 줍니다.

리콜과 신뢰성 평가

미국의 메르세데스 190 시리즈 안전 리콜에는 휠, 브레이크등·크루즈컨트롤 전기회로, 주차 브레이크 부품 등의 차량 장비 문제가 포함됩니다. OM601 엔진 자체의 기계적 결함과는 별개입니다. 검토한 자료에서는 엔진 전용 NHTSA 안전 리콜을 확인하지 못했으나 이는 모든 국가와 모든 차량에 대해 리콜이 전혀 없다는 포괄적인 조사 결과는 아닙니다.

기술 서비스 공보는 공식 안전 리콜과 구별해야 합니다. 특정 정비 문제와 조치, 수리 방법을 기록하는 문서이지 반드시 전체 차량의 결함이나 법적 의무 리콜을 뜻하지는 않습니다.

초기 601.921에서 가장 직접적으로 확인되는 사항은 유압 태핏의 설계 변경과 엔진 정지용 진공 호스 문제입니다. 엔진 계열을 대상으로 한 정비 공보에는 실린더 헤드의 오일 누출과 기공, 보조장치 구동 벨트 텐셔너의 문제 및 개선, 분사관 진동, 일부 기계식 연료 제어 문제도 나옵니다. 각 공보의 적용 범위는 개별적으로 확인해야 합니다.

현재 자료로는 OM601 전체의 평균 수명, 타이밍 체인 고장이 일어나는 일정한 주행거리 또는 대규모 내부 손상 발생 비율을 신뢰성 있게 산정할 수 없습니다. 특정 엔진은 형식 식별, 올바른 정비, 이전 수리 품질과 측정된 기계 상태가 근거 없는 신뢰성 점수보다 중요합니다.

출처 및 기술 문헌

• Mercedes-Benz — Engine 601 Service Manual (1985). 601.921 식별·제원·압축·누설·윤활·수리 절차를 담은 공장 문서의 제3자 사본.
• Mercedes-Benz Historical Archive — 190 D. 601.911 치수와 1989년 3월 출력 변경.
• Mercedes-Benz Historical Archive — 200 D. 601.912 형식과 1989년 2월 출력 변경.
• Mercedes-Benz Historical Archive — C 200 Diesel (W202, 202.120). 601.913, 1,997 cc, 55 kW, 130 Nm 및 1993~1995년 적용을 확인한 제조사 기록.
• Meyer Motoren — Mercedes-Benz 508 D / OM601.941. 2.3리터형 치수 및 특정 차종 출력을 확인하는 재생 엔진 자료.
• Meyer Motoren — Sprinter 208 D / OM601.943. Sprinter 208 D의 601.943 및 서로 다른 58/60 kW 사양.
• Mercedes-Benz MBNA 05/55 — Modified Hydraulic Compensators. 1984년 설계 변경, 부품 번호, 적용 차대번호 경계.
• Mercedes-Benz MBNA 05/78 — Hydraulic Valve Tappet Inspection. 정상일 수 있는 짧은 소음과 후기 태핏 검사법, 여러 엔진에 공통 적용되는 문서.
• Mercedes-Benz MBNA 13/1 — Loose Accessory-Belt Tensioner. 볼트와 워터펌프 풀리 접촉, 수리 방법 및 조임 토크.
• Mercedes-Benz 13-88071 — Worn Tensioner Lever Bearing. 레버 부싱 마모와 후기 앵귤러 볼베어링 개선형.
• Mercedes-Benz 01-85101 — Oil Leak Between Head and Gasket. 오일 리턴 통로 외부 누유와 601/602용 개선 개스킷.
• Mercedes-Benz 01-87101 — Engine Oil in Cooling System. 헤드 기공 및 공장 수리 지침, 601/602/603 대상.
• Mercedes-Benz 07.1-88101 — Stalling After Highway Driving. 장거리 주행 후 필터 제한과 분사 펌프 조속기 결함 구분.
• Mercedes-Benz 07.1-89011 — Fuel Line Vibration Leakage. 개선 분사관 및 고정 클립, 601/602/603 공보.
• Mercedes-Benz MBNA 18/29 — Oil Change Quantity. 오일·필터 교환량을 6.5리터로 정정한 문서.
• Mercedes-Benz 01/13, 58/66 — Prechamber Seating Surfaces. 사전 점검, 헤드 장착 상태 1회 가공 제한 및 7.6~8.1 mm 돌출량.
• Mercedes-Benz MBNA 07.1/7 — Early OM601.921 Vacuum Shut-Off Hose (1984). 초기 601.921 진공 정지 호스와 1A 070063 차대번호 경계.

위 공보는 제3자 정비 매뉴얼 사이트에 게시된 메르세데스-벤츠 문서입니다. 특정 차종의 자료 목록에 계열 공보가 있다는 이유만으로 모든 다차종 공보 내용이 해당 개별 엔진에 적용되는 것은 아닙니다.

현장 경험 출처

• MOTOR-TALK — OM601 Oil-Pump Drive Discussion. 오일 압력 저하와 오일 펌프 체인 구동부 손상을 다룬 개별 사례.
• Mercedes Owner Mailing List — OM601 Injection Timing. 190 D 2.2 헤드 개스킷·타이밍 작업 이후 사례, 최종 원인 미확인.