Silnik Mercedes OM646 2.2 CDI: dane techniczne, niezawodność i problemy

Mercedes-Benz OM646 to rodzina czterocylindrowych, rzędowych silników Diesla o pojemności 2,2 litra z bezpośrednim wtryskiem common rail, stosowana zarówno w samochodach osobowych, jak i pojazdach użytkowych. Oznaczenie OM646 obejmuje wiele odmian silnika, różne warianty mocy, konfiguracje układów emisji spalin oraz instalacje specyficzne dla konkretnych modeli. Z tego powodu danych technicznych i znanych problemów nie należy automatycznie odnosić do każdego pojazdu wyposażonego w OM646.

Jedną z najlepiej udokumentowanych wersji stosowanych w samochodach osobowych jest OM646.811, używany w Mercedesach Klasy C W204/S204. Pojazdy użytkowe otrzymywały dodatkowe odmiany, w tym OM646.986.

Także najmocniejsze dowody dotyczące usterek często odnoszą się do bardzo konkretnych zastosowań. Problem potwierdzony w określonej grupie Sprinterów 906 nie oznacza automatycznie, że dotyczy również Klasy C tylko dlatego, że oba silniki należą do rodziny OM646.

Dane techniczne i identyfikacja silnika

Mercedes określa wersję stosowaną w Klasie C jako OM646 DE 22 LA, a dokumentacja modeli S204 C200 CDI i C220 CDI jednoznacznie wskazuje oznaczenie 646.811.

Dla tej wersji Mercedes podaje pojemność skokową 2148 cm³, średnicę cylindra 88,0 mm, skok tłoka 88,3 mm oraz stopień sprężania 17,5:1.

Ten sam bazowy silnik 646.811 występował z różnymi wariantami mocy. Mercedes-Benz Public Archive podaje dla S204 C220 CDI 125 kW / 170 KM i 400 Nm, natomiast dla S204 C200 CDI 100 kW / 136 KM i 270 Nm.

Wcześniejszy dokument wprowadzający Mercedesa podaje dla odmiany 646.811 o obniżonej mocy 100 kW i 270 Nm, natomiast dokument szkoleniowy z lutego 2007 roku podaje dla C200 CDI 204.007 100 kW i 300 Nm.

Mercedes-Benz Public Archive dotyczący seryjnej S204 204.207 podaje natomiast 270 Nm. Wartości te należy więc zawsze wiązać z konkretnym zastosowaniem i wersją dokumentacji, zamiast sztucznie łączyć je w zakres 270–300 Nm.

Konstrukcja mechaniczna OM646 EVO

Materiały szkoleniowe Mercedesa dotyczące OM646 EVO opisują żeliwną skrzynię korbową oraz układ wałków wyrównoważających typu Lanchestera.

W przypadku zweryfikowanej odmiany 646.811 Mercedes podaje dwa wałki rozrządu w głowicy i cztery zawory na cylinder. Napęd wałków rozrządu realizowany jest przez podwójny łańcuch rolkowy.

Zweryfikowane materiały nie zawierają wystarczająco precyzyjnych danych dotyczących wału korbowego, korbowodów, tłoków, pierścieni tłokowych czy tulei cylindrowych, które można byłoby bezpiecznie uogólnić na całą rodzinę OM646. Takie szczegóły należy więc traktować jako zależne od konkretnej odmiany.

Wtrysk Common Rail

Dokumentacja szkoleniowa Mercedesa dotycząca W204 opisuje OM646 EVO z układem Common Rail Delphi CDI-D, wtryskiwaczami elektromagnetycznymi oraz maksymalnym ciśnieniem w listwie wynoszącym 1600 bar.

Samo zastosowanie układu wysokiego ciśnienia nie dowodzi istnienia powtarzalnej wady pompy wysokiego ciśnienia ani wtryskiwaczy.

Dostępne zweryfikowane materiały nie potwierdzają statystycznego wzorca awarii któregokolwiek z tych elementów obejmującego całą rodzinę OM646.

Turbosprężarka i układ powietrza doładowującego

OM646 EVO wykorzystuje turbosprężarkę o zmiennej geometrii z elektrycznie sterowanym nastawnikiem. Udokumentowana konfiguracja obejmuje również chłodnicę powietrza doładowującego.

Ma to znaczenie diagnostyczne, ponieważ zbyt niskie ciśnienie doładowania lub przejście w tryb awaryjny nie oznacza automatycznie uszkodzenia samej turbosprężarki.

Dokumentacja Mercedesa osobno wskazuje możliwe problemy z nastawnikiem, montażem czujnika temperatury powietrza doładowującego, instalacją elektryczną oraz szczelnością i stanem obwodu powietrza doładowującego.

Układ dolotowy EKAS i EGR

Mercedes dokumentuje w OM646 EVO elektrycznie sterowany układ EKAS sterujący zamykaniem kanałów dolotowych oraz elektrycznie sterowany układ EGR.

Usterki sterowania powietrzem dolotowym lub układu EGR mogą powodować objawy podobne do problemów z turbosprężarką albo ciśnieniem doładowania.

Łańcuch rozrządu

Mercedes podaje dla 646.811 napęd wałków rozrządu za pomocą podwójnego łańcucha rolkowego.

Zweryfikowane materiały nie potwierdzają powtarzalnego, charakterystycznego dla całej rodziny OM646 problemu z rozciąganiem łańcucha, ślizgami ani napinaczem. Dostępna dokumentacja OEM nie określa również uniwersalnego przebiegu wymiany zapobiegawczej łańcucha rozrządu.

Zweryfikowane zastosowania

Rodzina OM646 była stosowana w większej liczbie pojazdów niż wymienione poniżej. Szerokie listy zastosowań mogą jednak mieszać różne odmiany silnika, rynki i lata modelowe.

Poniższa tabela ogranicza się więc do konfiguracji bezpośrednio potwierdzonych przez dokumentację Mercedesa lub oficjalne dokumenty regulacyjne.

Udokumentowane problemy i mechanizmy awarii

Utrata ciśnienia oleju przez pokrywę filtra oleju

Motorservice dokumentuje usterkę układu smarowania dotyczącą silników Mercedes, w tym OM646.

Plastikowa rurka zintegrowana z pokrywą filtra oleju może pęknąć, umożliwiając odpływ oleju pod ciśnieniem z powrotem do miski olejowej zamiast utrzymywania go w przewidzianym obiegu smarowania.

Pierwotna przyczyna może więc znajdować się w zespole pokrywy filtra, a niekoniecznie w wale korbowym lub panewkach.

Jeżeli ciśnienie spadnie wystarczająco mocno, wtórne uszkodzenia mogą obejmować panewki, wał korbowy, zatarcie tłoków, przegrzanie oraz awarię turbosprężarki. W poważnych przypadkach możliwe są rozległe uszkodzenia silnika.

Techniczne źródło branżowe: udokumentowany mechanizm to utrata ciśnienia oleju spowodowana pęknięciem rurki w pokrywie filtra. Uszkodzenia panewek, wału korbowego, tłoków i turbosprężarki mogą być skutkami wtórnymi.

Rozcieńczanie oleju przez przerwaną regenerację DPF

Dokument Daimler XENTRY LI18.00-N-054809 dotyczy nadmiernego poziomu oleju silnikowego w modelach 639 i 906 wyposażonych w silnik 646 oraz filtr cząstek stałych.

Udokumentowanym mechanizmem jest wielokrotne przerywanie regeneracji DPF. W takich warunkach olej napędowy może przedostawać się do oleju silnikowego i podnosić jego zmierzony poziom.

Daimler wyraźnie wskazuje częstą jazdę na krótkich odcinkach oraz długotrwałą pracę na biegu jałowym jako warunki sprzyjające niedokończonej regeneracji.

Rosnącego poziomu oleju w pojeździe objętym tym problemem nie należy więc automatycznie interpretować jako zwykłego przelania oleju. W diagnostyce istotne są stan oleju, sposób użytkowania pojazdu i przebieg regeneracji.

W przypadku opisanym w biuletynie zalecenia serwisowe obejmują wymianę oleju i ręcznie wymuszoną regenerację DPF. W tym konkretnym kontekście eksploatacyjnym dokument opisuje również jazdę autostradą lub drogą szybkiego ruchu przez co najmniej około 20 minut co około 500 km.

Te 500 km nie stanowi uniwersalnego interwału obsługowego dla OM646. Jest to element zaleceń eksploatacyjnych zawartych w biuletynie dotyczącym DPF dla modeli 639/906.

Wewnętrzna usterka elektryczna zaworu EGR

Materiały techniczne Mercedesa opisują wadliwe lutowanie wewnątrz zaworu EGR i wiążą tę usterkę z kodami 20D3 oraz 2511.

Dokument wskazuje, że problem dotyczy OM646 EVO oraz klasycznej wersji OM646 w zakresie objętym tym materiałem.

Dowody potwierdzają więc konkretny mechanizm awarii, ale nie określają częstotliwości występowania ani typowego przebiegu, przy którym problem powinien się pojawić.

Wada nastawnika turbosprężarki we wczesnych OM646 EVO

Dokumentacja techniczna Mercedesa wskazuje wczesny problem produkcyjny związany z zasilaniem elektrycznym nastawnika turbosprężarki. Usterka jest powiązana z kodem 23F4.

Data tej zmiany jest przydatna podczas diagnostyki wczesnego OM646 EVO, ale nie powinna być odnoszona do każdego późniejszego przypadku zbyt niskiego ciśnienia doładowania.

Problem z regulacją doładowania w pojeździe z inną datą produkcji lub inną konfiguracją nadal wymaga osobnej diagnostyki.

Akcje przywoławcze pojazdów użytkowych

Oficjalne dokumenty Hong Kong Transport Department zawierają kilka akcji przywoławczych związanych z OM646.

Dwie dotyczą bezpośrednio pracy silnika, natomiast kolejna odnosi się do instalacji elektrycznej w określonych modelach Vito wyposażonych w OM646.

Pękanie tłoków i akcja przywoławcza 0191064

Akcja przywoławcza 0191064 obejmuje ściśle określoną grupę Sprinterów 906 z silnikami Diesla OM646 oraz kodami konfiguracji MC3 i MS9 (ATL²).

Oficjalna dokumentacja podaje, że pęknięcie tłoka mogło prowadzić do uszkodzenia silnika.

Zakres produkcji objęty akcją określono od 12 czerwca 2006 do 31 maja 2007. Przewidzianym działaniem zapobiegawczym była aktualizacja oprogramowania sterownika silnika (ECU).

Akcja przywoławcza potwierdza więc, że pękanie tłoków było potwierdzonym problemem w tej wąsko określonej grupie pojazdów. Nie potwierdza jednak ogólnej wady tłoków w całej rodzinie OM646.

Dokument regulacyjny nie określa również pierwotnej fizycznej przyczyny pęknięcia. Fakt zastosowania aktualizacji ECU nie powinien być więc przekształcany w nieudokumentowane wyjaśnienie dotyczące dawki wtrysku, temperatury spalania ani innego domniemanego mechanizmu kalibracji.

Zatykanie separatora oleju i akcja przywoławcza 0193057

Akcja przywoławcza 0193057 obejmuje wybrane Sprintery 906 wyposażone w OM646.986 oraz określoną konfigurację MC3, MS9 i MR2.

Organ regulacyjny podaje, że włóknisty wkład filtracyjny wewnątrz separatora oleju może ulec zatkaniu przez zanieczyszczenia.

W najgorszym przypadku olej może wydostać się na zewnątrz i trafić na gorące elementy w komorze silnika.

Udokumentowany okres produkcji obejmuje czas od 12 czerwca 2006 do 19 września 2007. Naprawa obejmowała wymianę separatora oleju oraz aktualizację oprogramowania ECU.

Jest to potwierdzony problem konkretnych zastosowań OM646.986, a nie dowód na to, że wszystkie układy odpowietrzania skrzyni korbowej w rodzinie OM646 mają tę samą wadę.

Akcja przywoławcza Vito 1591084 dotycząca wiązki przewodów alternatora

Akcja przywoławcza 1591084 obejmuje określone Vito 639 wyposażone w OM646.

Organ regulacyjny opisuje problem dotyczący wiązki przewodów trójfazowych alternatora, która może przecierać się o wspornik związany ze zmodyfikowanym przewodem klimatyzacji.

Może to doprowadzić do zwarcia i zagrożenia pożarem.

Akcja ta jest istotna podczas sprawdzania potencjalnie objętego nią Vito z OM646, ale dotyczy instalacji pojazdu, a nie wewnętrznej wady samego silnika OM646.

Odgłos EGR po wyłączeniu silnika: kiedy jest normalny?

Dokument Daimler XENTRY LI14.20-N-048802 dotyczy odgłosu słyszalnego po wyłączeniu silnika w pojazdach serii 906 wyposażonych między innymi w silnik 646.

Biuletyn określa ten dźwięk jako element funkcji czyszczenia EGR.

Samo występowanie odgłosu po wyłączeniu silnika nie wymaga naprawy. Wymiana zaworu EGR staje się zasadna dopiero wtedy, gdy występuje rzeczywista usterka.

To ważne rozróżnienie diagnostyczne, ponieważ słyszalna praca nastawnika lub układu EGR po wyłączeniu silnika może zostać błędnie uznana za awarię podzespołu.

Kody DTC i kierunek diagnostyki

Kody te należy traktować jako wskazówki diagnostyczne, a nie automatyczny wyrok oznaczający konieczność wymiany konkretnego elementu.

Kod związany z regulacją doładowania sam w sobie nie dowodzi uszkodzenia całej turbosprężarki. Podobnie błąd układu powietrza nie wskazuje automatycznie jednej konkretnej przyczyny mechanicznej.

Aktualizacje oprogramowania i poprawki produkcyjne

Kilka problemów zgłaszanych w OM646 EVO rozwiązywano za pomocą aktualizacji oprogramowania, a nie wymiany podzespołów mechanicznych.

To rozróżnienie ma znaczenie przy analizie starszej historii napraw lub diagnostyce pojazdu, którego objawy odpowiadają znanym warunkom związanym z wczesnymi wersjami kalibracji.

Pojemność układu olejowego i dane serwisowe

Ilość oleju silnikowego znacznie różni się zależnie od zastosowania.

Mercedes-Benz Public Archive podaje 6,5 litra oleju przy wymianie wraz z filtrem dla S204 C200 CDI i C220 CDI z silnikiem 646.811.

Instrukcja obsługi Vito z 2006 roku podaje natomiast 9,0 litra z filtrem oraz 8,5 litra bez wymiany filtra dla Vito 109 CDI, 111 CDI i 115 CDI.

Ten sam podręcznik podaje 9 litrów płynu chłodniczego w konfiguracji standardowej oraz 11 litrów z ogrzewaniem dodatkowym.

Strona z pojemnościami nie określa jednak dokładnej odmiany OM646, dlatego wartości te pozostają danymi specyficznymi dla pojazdu.

Tak duża różnica pokazuje, dlaczego nie należy podawać jednej uniwersalnej wartości pojemności oleju dla OM646 bez uwzględnienia konkretnego pojazdu.

Dokumentacja szkoleniowa Mercedesa dotycząca W204 podaje dla diesla interwał serwisowy 25 000 km lub jeden rok przy zastosowaniu oleju z aprobatą Mercedes-Benz 229.31.

Ta sama dokumentacja pokazuje jednak kodowania zależne od rynku, które mogą skracać interwał przebiegu do 20 000, 15 000, 12 000, 10 000 lub 8000 km w zależności od konfiguracji.

Jest to strategia serwisowa W204, a nie uniwersalny interwał dla wszystkich silników OM646.

Aktualne wytyczne Mercedesa dotyczące materiałów eksploatacyjnych wskazują również, że w przypadku starszych lub niewymienionych silników obowiązującą specyfikację oleju należy ustalać na podstawie instrukcji obsługi lub dokumentacji serwisowej konkretnego pojazdu.

Przypadki z praktyki właścicieli i warsztatów

W relacjach właścicieli i środowiska naprawczego pojawiają się pewne powtarzające się obserwacje przydatne diagnostycznie.

Mogą pomagać podczas diagnozowania usterek i oględzin używanego pojazdu, ale nie pozwalają określić statystycznej częstotliwości występowania problemów.

Nieszczelność uszczelnień wtryskiwaczy i nagar

Przypadek z praktyki Właściciele OM646 i źródła warsztatowe opisują przedmuch gazów spalinowych w miejscu uszczelnienia pomiędzy wtryskiwaczem a głowicą.

Zgłaszane objawy obejmują zapach spalin, trudny rozruch na ciepłym silniku, rytmiczne przedmuchiwanie w okolicy wtryskiwacza oraz grube czarne lub smoliste osady wokół jego podstawy.

Jeden szczegółowo opisany przypadek Vito 111 z OM646 obejmował trudny rozruch na ciepło i zapach spalin przed stwierdzeniem nieszczelności uszczelnień wtryskiwaczy oraz znacznego nagromadzenia nagaru.

Inny przypadek opisany przez specjalistę od silników Diesla pokazuje podobny schemat nieszczelności uszczelnień i odkładania się nagaru w Vito z OM646.

Problem ten należy odróżnić od wewnętrznej awarii wtryskiwacza. Nagar wokół podstawy wtryskiwacza wskazuje na problem z uszczelnieniem w miejscu montażu, ale sam w sobie nie dowodzi uszkodzenia elektrycznych lub hydraulicznych elementów wtryskiwacza.

Problemy EKAS i klap wirowych kolektora dolotowego

Przypadek z praktyki Właściciele pojazdów z OM646, w tym 646.811, opisują zużyte lub uszkodzone klapy wirowe (swirl flaps) oraz naprawy kolektora dolotowego.

Zgłaszane objawy obejmują słabe przyspieszenie, nierówną pracę silnika oraz odgłosy związane z dolotem lub doładowaniem.

Dokumentacja Mercedesa niezależnie potwierdza, że OM646 EVO wykorzystuje układ EKAS sterujący zamykaniem kanałów dolotowych.

Sama architektura układu jest więc potwierdzona, natomiast częstotliwość awarii klap lub kolektora pozostaje oparta na relacjach użytkowników i praktyce warsztatowej, a nie na zmierzonym statystycznie wskaźniku awarii.

Zbyt niskie ciśnienie doładowania i tryb awaryjny

Przypadek z praktyki Jeden szczegółowo opisany przypadek Viano z OM646 dotyczy okresowego przechodzenia w tryb awaryjny z kodem 2359-001 oraz ciśnieniem doładowania niższym od wartości wymaganej przy przebiegu około 288 000 km.

Przypadek ten jest użyteczny jako dowód objawów, ale nie pozwala ustalić konkretnej przyczyny pierwotnej ani charakterystycznego przebiegu wystąpienia awarii.

Nie należy go również automatycznie utożsamiać z udokumentowaną usterką nastawnika turbosprężarki 23F4 we wczesnych OM646 EVO.

Rodzaj objawów może być podobny, ale dostępne dowody nie pokazują, że każdy przypadek zbyt niskiego ciśnienia doładowania ma ten sam mechanizm.

Pojedyncze przypadki poważnych uszkodzeń wewnętrznych

Przypadek z praktyki Dwa pojedyncze zgłoszenia dotyczące OM646.821 pokazują, dlaczego poważne awarie obserwowane w pojedynczych samochodach należy oddzielać od mechanizmów potwierdzonych dla całej rodziny.

W jednym przypadku W211 z przebiegiem około 166 000 km warsztat miał zdiagnozować uszkodzenie panewek głównych. Dostępna relacja nie zawiera jednak wystarczająco szczegółowych wyników rozbiórki silnika, aby potwierdzić wadę panewek charakterystyczną dla tego silnika.

Drugi przypadek dotyczy S211 z przebiegiem około 165 000 km, w którym po nagłej utracie mocy i objawach związanych z olejem podejrzewano uszkodzenie tłoka. Także tutaj diagnoza pozostała przypuszczeniem warsztatu i nie została potwierdzona udokumentowaną rozbiórką.

Żaden z tych przypadków nie pozwala określić charakterystycznego przebiegu awarii OM646.

Oba są też odrębne od zweryfikowanego mechanizmu utraty ciśnienia oleju opisanego przez Motorservice oraz od wąsko określonej akcji przywoławczej Sprintera dotyczącej pękania tłoków.

Problemy, których nie potwierdzono jako typowych dla całej rodziny OM646

Dostępne dowody nie pozwalają przedstawiać poniższych problemów jako uniwersalnych lub statystycznie potwierdzonych wad całej rodziny OM646:

• wady panewek korbowodowych lub panewek głównych występującej niezależnie od innej pierwotnej przyczyny;
• ogólnej wady wału korbowego obejmującej całą rodzinę;
• powszechnego problemu pękania tłoków poza określoną grupą Sprinterów objętych akcją przywoławczą;
• systematycznego zapiekania pierścieni tłokowych lub zarysowań gładzi cylindrów;
• powtarzalnej, charakterystycznej dla całej rodziny OM646 wady łańcucha rozrządu, ślizgów lub napinacza;
• ogólnego mechanizmu awarii głowicy lub uszczelki pod głowicą;
• potwierdzonej uniwersalnej wady pompy wody lub termostatu;
• statystycznie potwierdzonego wzorca awarii pompy paliwa wysokiego ciśnienia.

Pojedyncze przykłady niektórych z tych usterek pojawiają się w relacjach właścicieli, jednak pojedyncze przypadki nie pozwalają określić ich rozpowszechnienia w rodzinie silników obejmującej wiele odmian i zastosowań.

Priorytety diagnostyczne

Niskie ciśnienie oleju lub nowe odgłosy mechaniczne

Nie należy zaczynać od założenia, że uszkodzenie panewek było pierwotną przyczyną awarii.

Motorservice wskazuje rurkę w pokrywie filtra oleju jako możliwą przyczynę wcześniejszej utraty ciśnienia.

Jeżeli doszło już do niedostatecznego smarowania, uszkodzenia panewek, wału korbowego, tłoków i turbosprężarki mogą być skutkami wtórnymi.

Rosnący poziom oleju w 639 lub 906 z DPF

Należy odróżnić zwykłe przelanie oleju od rozcieńczenia go olejem napędowym.

Daimler jednoznacznie dokumentuje przerwaną regenerację DPF jako mechanizm mogący powodować wzrost pozornego poziomu oleju w objętych problemem zastosowaniach.

Znaczenie ma również sposób użytkowania: biuletyn wprost wymienia powtarzające się krótkie trasy oraz długą pracę na biegu jałowym.

Problemy z regulacją doładowania

Przed uznaniem turbosprężarki za uszkodzoną należy sprawdzić dokładną odmianę silnika, datę produkcji i zapisane kody DTC.

Wczesne OM646 EVO mają udokumentowany problem produkcyjny nastawnika, ale Mercedes wskazuje również czujnik temperatury powietrza doładowującego, instalację elektryczną oraz stan obwodu powietrza doładowującego jako obszary wymagające kontroli.

Odgłos EGR lub błąd EGR

Należy odróżnić normalną funkcję czyszczenia EGR po wyłączeniu silnika, udokumentowaną dla określonych pojazdów 906, od rzeczywistej elektrycznej awarii zaworu EGR.

Sam słyszalny odgłos nie dowodzi uszkodzenia podzespołu.

Nagar wokół wtryskiwacza

Przypadki z praktyki wskazują, że nieszczelność w miejscu osadzenia wtryskiwacza należy rozpatrywać oddzielnie od wewnętrznej awarii samego wtryskiwacza.

Obecność nagaru wokół podstawy wtryskiwacza nie oznacza automatycznie konieczności jego wymiany.

Co sprawdzić przed zakupem samochodu z OM646?

• Potwierdź dokładną odmianę OM646, typ pojazdu i datę produkcji przed stosowaniem danych technicznych lub informacji o znanych problemach.
• Sprawdź poziom i stan oleju silnikowego, szczególnie w pojazdach 639 i 906 wyposażonych w DPF.
• Wyjaśnij każdą kontrolkę ciśnienia oleju lub nowy mechaniczny odgłos związany ze smarowaniem przed dalszą jazdą.
• Przy niewyjaśnionej utracie ciśnienia oleju sprawdź również pokrywę filtra oleju i znajdującą się w niej rurkę.
• Sprawdź okolice podstaw wtryskiwaczy pod kątem pozostałości spalania, grubego nagaru i śladów nieszczelności uszczelnień.
• Odczytaj zapisane błędy układu doładowania i EGR zamiast wymieniać turbosprężarkę lub zawór EGR wyłącznie na podstawie objawów.
• W przypadku wczesnego OM646 EVO porównaj datę produkcji z udokumentowaną datą korekty nastawnika turbosprężarki.
• W Sprinterach 906 sprawdź, czy akcja przywoławcza 0191064 lub 0193057 dotyczy dokładnej konfiguracji silnika i wyposażenia.
• W Vito 639 z OM646 sprawdź, czy w danym przypadku ma zastosowanie akcja przywoławcza 1591084.
• Przy problemach z układem dolotowym sprawdź również historię wcześniejszych napraw kolektora dolotowego lub systemu EKAS.
• W odpowiednich modelach 906 nie traktuj normalnego odgłosu czyszczenia EGR po wyłączeniu silnika jako dowodu awarii zaworu.

Czy silnik OM646 jest niezawodny?

OM646 najlepiej traktować jako rodzinę powiązanych konstrukcyjnie silników Diesla, a nie jeden silnik o całkowicie jednolitych danych technicznych.

W samochodach osobowych 646.811 należy do najlepiej udokumentowanych odmian, natomiast dokumentacja pojazdów użytkowych wskazuje odrębne konfiguracje, takie jak 646.986.

Najlepiej udokumentowane problemy techniczne są w większości związane z konkretnymi zastosowaniami lub warunkami, a nie potwierdzone jako ogólne wady całej rodziny.

Należą do nich utrata ciśnienia oleju spowodowana rurką w pokrywie filtra oleju, rozcieńczanie oleju podczas przerywanej regeneracji DPF w określonych zastosowaniach 639/906, wewnętrzna usterka elektryczna zaworu EGR oraz wczesny problem produkcyjny nastawnika turbosprężarki w OM646 EVO.

Oficjalne akcje przywoławcze Sprintera dodają problem pękania tłoków w ściśle określonej grupie pojazdów z OM646 oraz zatykanie separatora oleju w określonej grupie z OM646.986.

Relacje właścicieli i warsztatów dostarczają także użytecznego kontekstu diagnostycznego dotyczącego uszczelnień wtryskiwaczy, systemu EKAS i klap wirowych, problemów z doładowaniem oraz pojedynczych przypadków poważnych uszkodzeń wewnętrznych.

Dostępne dowody nie pozwalają jednak określić wiarygodnych procentowych wskaźników awarii ani przewidywalnych przebiegów występowania konkretnych problemów.

Przy serwisowaniu, diagnostyce lub ocenie używanego samochodu dokładne oznaczenie silnika, jego zastosowanie w konkretnym pojeździe, data produkcji oraz konfiguracja układu emisji spalin są więc bardziej użyteczne niż samo ogólne oznaczenie OM646.

Źródła i dokumentacja techniczna

• Mercedes-Benz Public Archive — C 220 CDI, S204 204.208, identyfikacja 646.811, dane techniczne, moc, moment obrotowy, napęd rozrządu i pojemności serwisowe.
• Mercedes-Benz Public Archive — C 200 CDI, S204 204.207, dane dotyczące zastosowania 646.811, mocy i pojemności serwisowych.
• DaimlerChrysler Global Training — C-Class W204 Initial Training Information Module, konstrukcja OM646 EVO, wtrysk Delphi CDI-D, turbosprężarka, EKAS, EGR oraz informacje serwisowe W204. Kopia dokumentacji OEM.
• Mercedes-Benz — Introduction of the New C-Class, Model Series 204, wczesne zastosowania 646.811 i dane dotyczące osiągów. Kopia dokumentacji OEM.
• Daimler AG / XENTRY — LI18.00-N-054809, rozcieńczanie oleju silnikowego spowodowane przerwaną regeneracją DPF w określonych zastosowaniach 639/906 z silnikiem 646.
• Daimler AG / XENTRY — LI14.20-N-048802, normalny odgłos czyszczenia EGR po wyłączeniu silnika w odpowiednich pojazdach serii 906.
• MS Motorservice — Störung im Motorschmiersystem, utrata ciśnienia oleju spowodowana pęknięciem rurki w pokrywie filtra i możliwe wtórne uszkodzenia silnika.
• Mercedes-Benz — Journée Technique 10/2006, poprawki oprogramowania OM646 EVO, wewnętrzna usterka EGR, kody DTC oraz korekta produkcyjna nastawnika turbosprężarki. Kopia dokumentacji OEM.
• Hong Kong Transport Department — Recall 0191064, określona grupa Sprinterów 906 z OM646, w której uszkodzenie silnika było związane z pękaniem tłoków.
• Hong Kong Transport Department — Recall 0193057, zatykanie wkładu filtracyjnego separatora oleju i możliwy wyciek oleju w Sprinterach z OM646.986.
• Mercedes-Benz Vito Operating Instructions, Edition F 09/06, specyficzne dla pojazdu pojemności oleju silnikowego i płynu chłodniczego dla Vito 109 CDI, 111 CDI i 115 CDI. Kopia dokumentacji OEM.
• Mercedes-Benz Operating Fluids Sheet 223.2, aktualne wytyczne dotyczące ustalania obowiązującej specyfikacji oleju na podstawie dokumentacji konkretnego pojazdu.

Źródła od właścicieli i z praktyki warsztatowej

• Przypadek naprawy uszczelnień wtryskiwaczy w Vito OM646, przypadek z praktyki obejmujący trudny rozruch na ciepło, zapach spalin i nagar wokół nieszczelnych wtryskiwaczy.
• MBWorld — dyskusja o układzie dolotowym i klapach wirowych OM646.811, doświadczenia właścicieli dotyczące napraw kolektora dolotowego i klap.
• Motor-Talk — regulacja doładowania w Viano OM646, pojedynczy przypadek obejmujący kod 2359-001, zbyt niskie ciśnienie doładowania i tryb awaryjny.
• Motor-Talk — uszkodzenie silnika W211 OM646.821, pojedyncza relacja właściciela dotycząca uszkodzenia panewek głównych zdiagnozowanego przez warsztat.